| |
количество просмотров : 533 |
| |
|
| категория : |
ОБЩАЯ
|
| |
|
| |
|
|
| |
| История развития Москва - реки (часть 4)
|
| |
|
| |
| Карамышевская и Перервинская ГЭС расположены на Москва-реке у шлюзов № 9 и 10. Обе ГЭС работают на стоке Москва-реки и обводнительном расходе, поступающем из канала, используя напор, образованный Карамышевской и Перервинской плотинами. Каждая ГЭС оборудована двумя вертикальными пропеллерными турбинами с поворотными лопастями типа «Каплан» мощностью по 1 350 квт, 125 об/мин, приводящими во вращение вертикальные синхронные гидрогенераторы трехфазного переменного тока напряжением 6 300 в. |
| |
Энергия, вырабатываемая генераторами обеих ГЭС, подается в сеть Мосэнерго.
Акуловская и Пироговская ГЭС расположены при плотинах того же названия в условиях выходных оголовков водоспусков и работают на постоянном обводнительном расходе рек Учи и Клязьмы из водохранилища.
На каждой ГЭС установлено по одной горизонтальной турбине типа Френсиса мощностью по 280 квт, 600 об/мин, приводящей во вращение горизонтальный синхронный генератор трехфазного переменного тока мощностью 280 квт 350 ква, напряжением 380 в.
Листвянская ГЭС работает на глубинном водозаборе из Нижнеучинского водохранилища в Водопроводный канал по режиму, определяемому потребностями московского водопровода. На этой ГЭС установлена пока одна вертикальная пропеллерная турбина с поворотными лопастями типа «Каплан» мощностью в 350 квт, приводящая во вращение вертикальный синхронный гидрогенератор трехфазного переменного тока мощностью 350 квт 440 ква, напряжением 380 в.
Истринская ГЭС
Истринская ГЭС расположена при одноименной плотине у ее донного водоспуска, к металлическим трубам которого присоединены две горизонтальные турбины типа Френсиса мощностью 240 и 600 квт, и работает на сбросном расходе из водохранилища в Москва-реку.
ГЭС служит в основном для электроснабжения г. Истры.
Для повышения надежности и бесперебойности работы и уменьшения количества дежурного персонала все ГЭС канала полностью автоматизированы пуск, остановка и контроль над работой агрегатов, а Пироговская и Акуловская ГЭС рассчитаны для работы вообще без обслуживающего персонала с тем, что контроль над их работой производится при помощи телеустановки с Листвянской ГЭС.
Построенные на канале Москва — Волга линии электропередачи 100 и 35 кв. выполнены на деревянных П-образных опорах нормального типа с горизонтальным расположением проводов. Все линии 100 и 35 кв. выполнены грозоупорными, с подвеской двух заземленных тросов вдоль всех линий. На линиях подвешен медный или стальалюминиевый провод, а на отдельных, наиболее длинных переходах — бронзовый.
На больших переходах, как например через Клязьминское водохранилище, применены вместо деревянных металлические опоры.
Для централизованного управления насосными станциями, гидростанциями и высоковольтными линиями электропередачи на канале сооружен центральный диспетчерский пункт, на котором установлен щит со светящейся схемой высоковольтной электросистемы канала.
Из этого диспетчерского пункта дежурный энергодиспетчер может непосредственно запускать и останавливать агрегаты всех насосных станций канала при помощи специальных телемеханических устройств.
Агрегаты насосных станций
А также контролировать их работу при помощи телевизионного управления агрегатами всех насосных станций из одного пункта позволяет значительно сократить время их пуска, что приводит к увеличению производительности насосных станции, так как принятый режим их работы, с выключением в часы максимальной нагрузки системы Мосэнерго и включением в часы пониженной, вызывает необходимость частых выключений и включении. Агрегаты всех насосных станций, так же как и гидростанции, полностью автоматизированы и кроме центрального диспетчерского пункта на каждой насосной станции и ГЭС канала кроме Акуловской и Пироговской предусмотрен щит управления 89, откуда дежурный может производить пуск и остановку агрегатов соответствующего сооружения и контролировать их работу и работу своей высоковольтной подстанции.
Все шлюзы канала Москва — Волга полностью электрифицированы и имеют централизованное управление механизмами затворов, производящееся с центрального пульта управления.
На центральном пульте сосредоточены все управление механизмами и сигнализация положения затворов при помощи контрольных приборов — индикаторов типа «сельсин», показывающих действительное положение затворов в течение всех операций с ними.
Примененная система автоматических блокировок исключает неправильные операции с механизмами и затворами вследствие ошибок эксплуатационного персонала и гарантирует производство операций с затворами лишь в определенной последовательности.
Впервые в Союзе на шлюзах канала Москва—Волга применен для привода сегментных затворов верхних голов шлюзов электрический синхронный вал, позволяющий обойтись без механического соединения электродвигателей, стоящих по обеим сторонам шлюза на расстоянии 40 т, что сильно облегчило и удешевило как самый затвор, так и его привод.
Питание электроэнергией шлюзов
Питание электроэнергией шлюзов производится от особых понизительных подстанций б 000/380 в а у одного шлюза —10 000/380 в, оборудованных двумя трансформаторами мощностью по 320 ква или 560 ква, из которых один является резервным, а также осветительными трансформаторами.
Для передачи с центрального пульта команды водителям судов все шлюзы радиофицированы.
Механизмы всех заградительных и аварийных ворот, водосбросов, водоспусков и паромных переправ имеют электрический привод и управляются из будок соответствующих сооружений.
Управление механизмами паромных переправ выполнено так, что при поднятии троса парома автоматически загорается в светофоре красный сигнал, закрывающий путь судам.
В заключение необходимо отметить следующие характерные особенности электросистемы и энергосооружений канала, впервые осуществленные на строительстве канала Москва — Волга:
1 применение комбинированного режима работы основных потребителей электроэнергии канала агрегатов насосных станций и гидростанций с московской энергетической системой;
2 полную автоматизацию операций пуска, остановки и контроля за работой агрегатов на гидростанциях и насосных станциях;
3 оригинальность системы телемеханики, примененной для центрального диспетчерского пункта;
4 применение на насосных станциях самым больших для данного типа в мире вертикальных пропеллерных насосов с поворотными лопастями производительностью ino 25 мУсек, с напором от 6. до 13 м и числом оборотов 214 в 1 мин.;
5 применение на Сходненской ГЭС самого большого в мире по диаметру деревянного напорного трубопровода d — 5,4 м;
6 полную электрификацию шлюзов с централизованным управлением механизмами затворов, с оригинальной конструкцией индикаторов сельсинов, показывающих на пульте управления состояние и движение затворов во время производства операций.
Сеть железнодорожных и шоссейных магистралей СССР
Применение электрического синхронного вала для больших сегментных затворов шлюзов и портальных кранов Иваньковской плотины.
Подходя к Москве с северо-западной стороны, канал Москва — Волга пересекает густую сеть железнодорожных и шоссейных магистралей СССР. Кроме того большие объемы работ Строительства при исключительно высоких темпах требовали бесперебойного снабжения его материалами с доставкой их по возможности непосредственно к месту работ. Это вызвало необходимость сооружения одновременно с постройкой канала значительного количества железнодорожных путей и автогужевых дорог как магистрального, так и подъездного значения, а также искусственных сооружений — мостов, туннелей и пр. Некоторые из них по новизне своей конструкции и смелости инженерной мысли являются показателем исключительных технических достижений в СССР.
Кроме того Иваньковское водохранилище на Волге заливает часть территории, по которой проходила Октябрьская ж. д. на перегоне Завидово-Редкино в районе р. Шоши, что потребовало переустройства здесь железнодорожного полотна и постройки нового моста через р. Шошу.
Пришлось перенести также часть Савеловской железнодорожной линии на перегоне Турист—Икша, где она совпадала с трассой канала.
Основные показатели по произведенным переносам и пересечениям
Основные показатели по произведенным переносам и пересечениям железных дорог следующие:
1. Переносы Савеловской линии Ярославской ж. д.: у шлюза № 4, у ст. Икша и на перегоне Хлебникове—Лобня
2. Переустройство Октябрьской ж. д. на перегоне Ховрино — Химки
3. Перенос Калининской ж. д. у с. Покровское-Стрешнево
4. Переустройство Октябрьской ж.д. у р. Шоша Яхромский мост Савеловской железнодорожной линии на 61-м км канал, следуя долиной р. Яхромы, пересекает Савеловскую железнодорожную линию между станциями Яхрома — Турист, переходя в дальнейшем глубокой выемкой через Галявинский бугор в долину р.Икши. Это вызвало необходимость переноса части проходившей здесь железнодорожной линии на более высокие отметки.
Новая железнодорожная трасса начинается сейчас же за ст. Турист, прорезает долину р. Яхромы, пересекает канал двухпутным 11 — пролетным мостом 92 и выходит на старое полотно в 1,5 км от ст. Яхрома. Длина всего переноса — 2 743 м.
Слагающие долину р. Яхромы тяжеловатые супеси имеют ненадежное, тяжелое в отношении устойчивости геологическое строение, при котором высокие до 16 м насыпи могли бы давать значительные просадки и деформации. Поэтому подходы к мосту через канал были устроены в виде железобетонной эстакады, состоящей из 10 пролетов по 5 с каждой стороны, перекрытых железобетонными балками длиной по 21 м. Полная длина, моста с эстакадами — 390 м.
Опоры моста бетонные, массивные, раздельные под каждый путь
Вместе со стоимостью железнодорожного моста через р. Шошу.
Все опоры кроме береговых устоев имеют свайные основания.
Сооружение Яхромского переноса
Яхромское пересечение канала с громадными фермами, перекрывающими канал, и высокой эстакадой расположено в живописной глубокой долине р. Яхромы с крутыми, поросшими сосновым лесом склонами и является одним из красивейших дорожных сооружений на канале.
Сооружение Яхромского переноса было начало в 1935 г. и закончено в ноябре 1936 г. 2-го декабря того же года было открыто движение по обоим путям новой трассы.
Правительственная комиссия приняла этот мост с оценкой на «отлично», а сооружение самого переноса на «хорошо».
Перенос Савеловской железнодорожной линии в районе ст. Икша
В районе ст. Икша Савеловская линия Ярославской ж. д. проходила раньше по теперешней трассе канала. Это вызвало необходимость переноса и этого железнодорожного участка.
Перенесенный участок берет начало у самых входных стрелок северного конца ст. Икша, прорезает имеющийся здесь косогор двумя глубокими выемками свыше б м, переходит р. Икшу железным мостом при высоте насыпи до 13 м и выходит на прежний путь на 50-м км. Общая длина этого переноса достигает 3 700 м. На всем протяжении перенос произведен под два пути.
Перенос был начат в 1934 г. и сдан в окончательную эксплуатацию Ярославской ж. д. в ноябре 1935 г.
Перенос Савеловской железнодорожной линии в районе Хлебниково
Перекос Савеловской железнодорожной линии на этом участке состоит из: а новой двухпутной линии, проложенной на перегоне Долгопрудная — Шереметьево; б постройки второго пути от ст. Шереметьево до ст. Лобня, в постройки третьего пути от ст. Лобня до конца старой ст. Хлебниково и г устройства нового остановочного пункта для посадки пассажиров взамен упраздненной и разобранной ст. Хлебниково, находившейся на самой трассе канала.
Участок Савеловской железнодорожной линии
Постройка этого участка Савеловской железнодорожной линии была вызвана необходимостью поднять железнодорожное полотно на высоту, требуемую подмостовым габаритом на пересечении с каналом в районе р. Клязьмы. Перенесенный путь расположен на 50—60 ж западнее прежнего полотна и состоит из двух мостов — через канал и через Клязьму — и земляных насыпей, составляющих подходы к этим мостам. Длина переноса — 2 400 м.
Железнодорожный мост через канал состоит из двух металлических пролетов по 87,6 м по одному под каждый путь и четырех береговых железобетонных балок пролетом по 15,8 м. Опоры — бетонные, общие под оба пути, основаны непосредственно на грунте.
Мост через Клязьму имеет один речной пролет в 45,0 м, перекрытый двумя металлическими фермами, и такие же, как и мост через канал, железобетонные балки. Фермы — раздельные, под каждый путь. Опоры — бетонные, общие под оба пути, основаны частью на сваях, частью непосредственно на грунте.
Существовавшая до постройки канала ст. Хлебниково закрыта с декабря 1935 г. Все коммерческие операции перенесены на соседнюю ст. Лобня. Для посадки же и высадки пассажиров построена новая платформа. По территории б. ст. Хлебниково теперь проходит канал.
Третий железнодорожный путь от ст. Лобня был выстроен для связи с рельсовой сетью кирпичного завода, расположенного около ст. Хлебниково и имевшего свою ветвь к ней.
Широко разлившееся в месте перехода Клязьминское водохранилище с крутым южным берегом, на котором расположен в вековом парке дом отдыха, представляет один из живописнейших участков, канала. На южной части б. ст. Хлебниково расположен в русле Клязьмы затон, где зимуют и ремонтируются теплоходы и катеры флота канала. У крутого поворота Клязьмы перед самым, мостом расположена водная станция.
Химкинский мост на Октябрьской ж. д.
В верховьях Химкинского водохранилища трасса канала пересекает Октябрьскую ж. д. на перегоне Ховрино—Химки.
Это вызвало необходимость постройки здесь моста через канал и подъема существующего полотна железной дороги на 3,8 м.
Общее протяжение переустроенного на этом участке главного пути — 4,5 км. Построенный здесь мост является крупнейшим арочным железнодорожным мостом в СССР.
Химкинский мост — железобетонный, пролетом арки 116 м, под четыре пути, из которых два проходят по середине между арками, а два других — на консолях по одному с каждой стороны. Проезжая часть подвешена к аркам на железобетонных подвесках, а за пределами арки покоится на стойках. Арки для облегчения сделаны пустотелые. Основания опор — опускные железобетонные колодцы. Внутри колодцев в основание забиты деревянные сваи.
Для того чтобы не нарушить эксплуатационной работы дороги при подъеме полотна во время постройки, движение было перенесено на временный обход, рядом с существующим полотном. Для этого р. Химка и железнодорожная трасса в пределах теперешней трассы канала были в мае 1934 г. перекрыты деревянной эстакадой под два пути.
После испытания 4 ноября 1935 г. новый мост был открыт для: движения поездов и сдан в постоянную эксплуатацию.
Строгие архитектурные формы могучей мостовой арки, переброшенной здесь через канал, исключительно удачно разрешают пересечение канала одной из оживленнейших железнодорожных магистралей первым в Союзе четырехпутным мостом.
Перенос Калининской ж. д. у ст. Покровское-Стрешнево
Калининская ж. д. на перегоне с. Покровское-Стрешнево — с. Тушино пересекается каналом, который идет здесь в высоких насыпях.
Переустройство железнодорожной линии
При проектировании пересечения канала в этом месте мостом высота насыпи и отметки полотна железной дороги получались столь большими, что требовалось бы переустройство железнодорожной линии и ряда существующих на ней мостов на весьма значительном протяжении. При этом ст. Тушино пришлось бы поднять на 10 л.
Предложенные в связи с этим варианты переноса новой трассы Калининской ж. д. на юг — за Москва-реку или на север — к шлюзу №7 также не давали удовлетворительного решения, затрагивая кроме того интересы ряда расположенных поблизости крупных промышленных предприятий.
Поэтому правительством было вынесено специальное решение, пересечь канал железнодорожным мостом над нижней камерой шлюза № 8. Пересечение получилось под углом 58°, что несколько удлинило мостовое сооружение, но зато весь перенос получил сравнительно незначительную длину — всего 2,7 км и хорошо увязывался с компоновкой всего узла.
Из нескольких вариантов железобетонных мостов был выбран и осуществлен наиболее дешевый, являющийся кроме того по оригинальности своей конструкции и по своему пролету первым в СССР и одним из первых арочных железнодорожных мостов в практике мирового мостостроения.
Мост построен нод два пути с ездой поверху, арочный трехшарнирный, с коробчатым сводом системы Майяра, пролетом 120 ж. В средней части пролета на длине 17,5 т плита проезжей части составляет одно целое с конструкцией свода. Концевые части пролета перекрыты железобетонными балками пролетом 22,0 ж. Полная длина моста поверху — 200,8 м. Обе опоры на свайном основании.
К постройке моста было приступлено в апреле 193о г., а 4 августа 1936 г по всему переносу было открыто регулярное движение.
Мост через шлюз № 8 является выдающимся не только с инженерной, но и с архитектурной точки зрения.
Переустройство Октябрьской ж. д. у ст. Завидово
Изящный абрис легкой арки замечательно гармонирует с колоннадой, поддерживающей проезжую часть и обрамляющей верх моста металлической решеткой с эмблемой Союз Комиссия НКПС, принимавшая этот мост, признала его выдающимся сооружением.
Насыпи обхода имеют значительную высоту в среднем около 15 0 м и были возведены почти исключительно из песка. Благодаря высокому качеству грунта и тщательной работе с искусственным уплотнением насыпи не имели ни во время постройки, ни после их сдачи осадок или каких-либо деформаций.
Кроме моста через шлюз № 8 на этом участке переноса построено еще три искусственных сооружения — две бетонные трубы для пропуска рек Химки и Чернушки и путепровод над Волоколамским шоссе общей длиной 59,3 м.
Полотно нового отвода и искусственные сооружения построены под два пути. Укладка рельсового пути и железобетонные пролетные строения путепровода сделаны пока под один путь, как и на всей Калининской ж. д.
Переустройство Октябрьской ж. д. у ст. Завидово
Иваньковское водохранилище на Волге «Московское море» включает в себя также долину р. Шоши, впадающей в Волгу на 54 км выше Иваньковской плотины. Вследствие этого пересекающее р. Шошу на 527-м км от Ленинграда полотно Октябрьской ж. д. на перегоне Завидово—Редкино должно было пройти по водохранилищу почти на протяжении 10 км.
В связи с этим необходимо было поднять железнодорожное полотно в среднем на 2,0 м для ограждения его от размыва и подтопления, а также соответственно поднять существующий здесь железнодорожный мост через Шошу.
Это переустройство было осуществлено в виде присыпки к существующему полотну нового двухпутного полотна, что обеспечивало, с одной стороны, возможность беспрепятственного движения поездов во время строительства и, с другой, — гарантировало хорошую устойчивость нового пути.
Существовавший же через Шошу мост был заменен двумя однопутными фермами пролетом по 87,6 ж, раздельными под каждый путь, поставленными на два бетонных, облицованных гранитом устоя.
Насыпи возводились из песчаных грунтов с уплотнением. Откосы как присыпанной новой насыпи, так и существовавшего полотна дороги укреплены мощением и дерновкой. Новые путевые здания в пределах переноса построены на траверсах.
К работам по переустройству участка было приступлено в мае 1936 г., и в апреле 1937 г. после прохода весеннего паводка движение было переведено на новые пути.
Правительственная комиссия, принимавшая переустройство Октябрьской ж. д. на этом участке, оценила его на «отлично».
Канал Москва — Волга пересекает магистральные автогужевые дороги в 11 местах: 1 шоссе Москва — Дмитров на 56 км; 2 шоссе Москва — Дмитров на 24 км; 3 Рогачевский тракт из Дмитрова в с. Рогачево; 4 шоссе Москва — Ленинград окйло с. Химки; 5 шоссе Москва — Ленинград на участке Клин — Калинин; 6 Волоколамское шоссе у шлюза № 8; 7 Волоколамское шоссе у р. Сходня; 8 шоссе на дер. Мневники около шлюза № 9; 9 Хорошевское шоссе у с. Серебряный Бор; 10 шоссе, соединяющее левый и правый берега Волги у шлюза; 11 шоссе Москва — Дмитров на 42—48 км, проходившее ранее по трассе будущего канала.
Шоссейные мостовые переходов канала
Для большинства построенных шоссейных мостовых переходов канала принято типовое устройство опор в виде отдельно стоящих бетонных колонн, опирающихся на общий бетонный фундамент. Однотипным также является пролетное строение трех из шести мостов: металлическое, однопролетное, балочное двухконсольное, с полигональным очертанием фермы. Ездовое полотно на всех мостах устроено американского типа в виде настила из досок, поставленных на ребро, по которому сделана уже проезжая часть из асфальта. Тротуары металлических мостов размещены на консолях с наружных сторон мостовых ферм, между которыми расположено ездовое полотно.
1. Наибольшему переустройству на значительном протяжении подверглось шоссе Москва — Дмитров, которое на ряде участков совпадало с запроектированной трассой канала. Участки эти были перенесены; первый участок переноса протяжением 5,0 км начинается против Яхромской бумагопрядильной фабрики, пересекает канал на 56-м км Яхромским мостом и, пройдя под железобетонной эстакадой железнодорожного Влахернеского моста, соединяется с существующим старым шоссе недалеко от ст. Турист.
Кроме упомянутого Яхромского шоссейного моста через канал на этом же участке шоссе расположены еще два искусственных сооружения: железобетонный мост через водосброс, выпускающий р. Яхрому из канала, и деревянный мост через старое русло р. Яхромы.
Яхромский мост — типовой, однопролетный, с консолями; главный пролет его равен 107,80 м, консоли — по 23,10 м, ширина проезжей части — 6,60 м.
Перенесенный участок шоссе находится в эксплуатации с января 1937 г.
2. Второй участок переустроенного Дмитровского шоссе начинается у пересечения шоссе с р. Икшей и выходит около платформы Трудовой к Савеловской железнодорожной линии.
Сочетание трех видов транспортных путей
Перейдя здесь железную дорогу железобетонным путепроводом, новое шоссе соединяется с существующим. Протяжение переноса —10,43 км. Кроме путепровода через Савеловскую железнодорожную линию на этом участке имеется 15 разных деревянных мостов. Шоссе в эксплуатации с ноября 1935 г.
Идущее рядом с железной дорогой параллельно каналу шоссе представляет интересное сочетание трех видов транспортных путей — железнодорожного, шоссейного и водного.
3. Третий участок — вынесенная из зоны затопления Клязьминского водохранилища часть шоссе — начинается у с. Капустино, пересекает на 24-м км канал Хлебниковским мостом и выходит в с. Хлебникове на существующее шоссе. Длина отвода — 2,39 км. Построенный здесь Хлебниковский мост 96 того же типа, что описанный выше Яхромский. Кроме этого моста на участке имеются еще два железобетонных мостика через заливы водохранилища. Шоссе находится в эксплуатации с октября 1936 г.
Ширина земляного полотна переустроенного шоссе — от 10,5 до 13,0 м. Ширина проезжей части — от 5,5 до 6,0 м. Тип одежды — щебеночное шоссе и булыжная мостовая. Дмитровское шоссе, а также его переустроенные участки загудронированы.
4. От Дмитрова на запад идет Рогачевский тракт, который пересекает канал на 49-м км в пределах самого города около Дмитровской пристани. Переустройство тракта произведено на участке длиной 2,24 км. Мост через канал — типовой, однопролетный, с консолями, пролетом 108,50 м.
Кроме моста через канал на Рогачевском тракте построены, деревянный мост через1 р. Яхрому длиной 77,28 м, бетонная труба отверстием 2,50 м и железобетонная двухочковая труба отверстиями 1,0 X 2 м. Шоссе в эксплуатации с марта 1937 г.
5. При пересечении Химкинского водохранилища с Ленинградским шоссе у ст. Химки построен шоссейный мост
Переустроенные части подходов к мосту
Мост этот — металлический, трехпролетный, с двумя малыми по 4,28 м дополнительными пролетами над конусами насыпей. Общая длина моста 332,5 м. Средний судоходный пролет длиной 135,0 м перекрыт решетчатыми арками с затяжкой и консолями длиной по 13,5 м. Боковые пролеты перекрыты балочными решетчатыми фермами длиной по 81,0 му опирающимися с одной стороны на концы консолей арочного пролета, а с другой — на бетонные быки. Ширина проезжей части 22,0 м, тротуаров — по 2,0 м.
Длина переустроенной части подходов к мосту Ленинградского шоссе — 1 020 м. Подходы к мосту сделаны насыпями высотой до 17 м при ширине насыпи 16 т. Мост с подходами в эксплуатации с ноября 1936 г.
Мост через Химкинское водохранилище является одним из крупнейших шоссейных мостов СССР. Он перекрывает канал легкой решетчатой аркой и расположен в живописной узкой части Химкинского водохранилища, высокие берега которого покрыты густыми насаждениями парков, где расположены санаторий и дачные поселки. Мост этот является преддверием к Химкинскому северному порту столицы Союза, в будущем — порту пяти морей.
6. Ленинградское шоссе между городами Клин и Калинин на-. 559—605-м км подтоплено подпором от Иваньковской плотины на Волге и ее притоке р. Шоши. Это потребовало переустройства шоссе, на шести отдельных участках общим протяжением 19,6 км путем поднятия земляного полотна и реконструкции искусственных сооружений.
Из 11 искусственных сооружений на переустроенном участке вновь построено три: ручей длиной 69,2 м, мост через Шошу и один маленький мостик. Остальные сооружения приподняты и реконструированы.
Работы по переустройству Ленинградского шоссе
Работы по переустройству Ленинградского шоссе на данном участке были начаты в июне 1936 г. и закончены к осени того же года. В эксплуатацию переустроенный участок сдан в 1937 г.
7. В пределах Москвы канал Москва—Волга пересекает три автогужевые дороги.
Первое пересечение находится на 14-м км магистрального Волоколамского шоссе у верхней головы шлюза № 8, где канал проходит в высоких до 14,0 м насыпях. Поэтому пересечение здесь осуществлено в виде туннеля под каналом 99. Туннель — двухсекционный, прямоугольного поперечного сечения, имеет длину 150,0 м, ширина ездового полотна каждой Секции — 6,5 м с тротуарами по каждой внешней стороны секции. Высота секции в свету 466 м, ширина — 8,04 т. По длине туннель разбит на 8 отдельных секций. В поперечном сечении туннель представляет собой двухпролетную железобетонную плитную раму. У порталов сделаны оголовки с открылками и парапетами. Для отвода поверхностных вод устроены особые железобетонные каналы с съемными крышками и колодцами. Вентиляция осуществляется заложенными в бетон асбестоцементными трубами.
Ввиду ненадежности основания под туннелем, состоявшего из слоя тонкой иловатой супеси, таковая была удалена и под всем туннелем устроено искусственное песчаное основание.
Туннель является близости Тушинского аэродрома, к которому ведет дорога через туннель.
Постройка туннеля была начата осенью 1935 г. и закончена в августе 1936 г., когда было открыто по нему движение. Кроме туннеля на этом же отводе Волоколамского шоссе построен железобетонный мост через р. Химки длиной 24,7 м.
8. На отводе же Волоколамского шоссе построен мост через спрямление р. Сходни. Мост — трехпролетный, балочный, с консолями. Общая длина моста—111,12 м, ас подходами —1 282 м. Ширина проезжей части —25,0 м, тротуаров — по 3,0 м. Опоры моста массивные и заложены на свайном основании.
Отвод Мневниковского шоссе
Постройка моста была начата в апреле 1936 г., а движение было открыто в июне 1937 г.
9. Следующим пересечением канала с автогужевой дорогой в пределах Москвы является отвод Мневниковского шоссе протяжением 1,61 км с мостом через шлюз № 9. Ширина полотна, на мосту — 10 ж и на подходах к нему— 17,5 м. Мост — железобетонный, длиной 82,0 м, однопролетный, двухконсольный, со средним пролетом 45,0 т и береговыми консолями по 18,50 м. Пролетное строение моста покоится с каждой стороны на четырех бычках, расположенных на уширенных частях стенок камеры шлюза № 9. Движение по мосту открыто в июне 1937 г.
Мост является составным элементом в компоновке шлюза № 9, что потребовало высокого качества его оформления 100. Последнее достигнуто обработкой устоев моста рустованной цветной штукатуркой. Четыре мостовых пилона, служащих одновременно конструкцией для фонарей, покрыты диоритом из интереснейших архитектурных сооружений канала. Внутри туннель освещен и отделан светло-желтыми тарусскими плитами с мраморными зеркалами, разнообразящими стены главным образом крымского мрамора.
Туннель под шлюзом
Порталы туннеля покрыты серым гранитом и украшены скульптурами парашютистки и летчика, что вполне соответствует
10. Третье пересечение в пределах Москвы —отвод Хорошевского шоссе в Серебряный Бор с мостом через Хорошевское спрямление Москва-реки 101. Мост — трехпролетный, средний пролет — 300,8 м, два береговых — по 23,75 т. Общая длина моста—151,4 м.
Средний пролет перекрыт железобетонной аркой с затяжкой, имеющей две консоли, на которые опираются подвесные балки береговых пролетов. Ширина проезжей части — 19,0 м, тротуаров — по 3,0 м. Тротуары на консолях. Мост рассчитан под автомобильное и трамвайное движение.
Листвянская ГЭС
Береговые и речные опоры моста на свайных основаниях, массивные, из бетона. Боковые поверхности опор облицованы серым гранитом, что хорошо гармонирует с общим видом крупного сооружения. Движение по мосту открыто в июне 1937 г.
11. Под верхней толовой одного из шлюзов проложен туннель, пропускающий дорогу,- соединяющую правый и левый берега реки. Туннель — односекционный, длиной 146,0 т. Проезжая часть — 6,0 м, тротуары — по 1 м.
Движение по туннелю открыто в апреле 1937 г.
Туннель 102 имеет гранитные порталы, у въезда устроены лестницы, ведущие к шлюзу. Стены туннеля внутри обработаны штукатуркой с рустами и выступающими карнизами. Туннель освещен.
Всего на строительстве канала Москва—Волга построено более 40 объектов подъездных шоссейных дорог общим протяжением около 130 км. Главнейшие из них следующие:
1. Шоссе Дмитров—Волга общим протяжением 51,03 км. Шоссе это начинается у с. Татищево в 3 км к северу от Дмитрова и, следуя вдоль трассы канала, проходит туннелем под верхней головой шлюза № 1.
Далее, перейдя Волгу, по земляной и бетонной плотинам, шоссе кончается на дамбе левого берега. Ширина земляного полотна шоссе — 9,5 м с уширением на насыпях до 10,5 м. Покрытие — гравийное, шириной 5,5 м.
На шоссе построено 27 деревянных мостов, 13 деревянных труб и 3 железные водоспускные трубы. Шоссе находится в эксплуатации с середины лета 1937 г.
Шоссе кроме эксплуатационных нужд канала обслуживает население прилегающего района, совершенно не имевшего до постройки канала сносных путей сообщения. 2. Служебная гравийная дорога вдоль Водопроводного канала, имеет чисто эксплуатационное значение. Общее протяжение дороги — 27,30 км. Дорога начинается у Листвянской ГЭС.
Ширина земляного полотна дороги — 7,50 м. Ширина проезжей части гравийной — 4,50 м.
Деривационный канал
На дороге имеются следующие искусственные сооружения: 15 деревянных мостов, из них один через Клязьму длиной 61,3 м, 3 железобетонных и 6 деревянных труб. В эксплуатации дорога находится с 1935 г.
3. Ответвление от Волоколамского шоссе пересекает деривационный канал к Сходненской ГЭС двумя железобетонными мостами; мосты — трехпролетные, с консолями. Ширина проезжей части 25,0 лг и 12,0 м, с тротуарами соответственно — 3,0 и 1,5 м; у обоих мостов опоры бетонные массивные, заложены на естественном грунте. Общая длина мостов — по 67,0 м. Мосты находятся в эксплуатации с лета 1937 г.
4. К этой же группе служебных подъездных дорог относятся: шоссе от ст. Новый Иерусалим до Истринской плотины протяжением 12,5 км; гравийная служебная дорога Акулово—Пестово—Пялово— Пирогово —10,8 км, ответвление от Дмитровского шоссе к с. Ща- пово — 6 лгаг, подъезд к Библиографическому институту от Ленинградского шоссе — 2,85 км, дорога к с. Н. Семешки — 0,9 км и др.
Наконец около 25 дорожных объектов составляют подъезды к паромным переправам, пристаням, шлюзам, насосным станциям, поселкам отдельных узлов, пассажирскому вокзалу и грузовой гавани.
Основное транспортное назначение канала заключается в подаче грузов с Волги в Москву. Соответственно этому и главнейшие портовые и пристанские сооружения системы канала Москва—Волга построены в Москве или на подходах к ней.
До постройки канала Москва—Волга Москва являлась конечным пунктом Московско-Окского водного пути. По техническому состоянию этот путь имел лишь второстепенное значение, так как по нему могли проходить суда с малой осадкой. Разгрузка подходивших к Москве судов производилась в основном у открытых пристаней между Устьинским мостом и Алексеевским мостом Окружной ж. д. Дальнейший подход судов к городу был затруднен мелководьем Москва-реки в пределах города.
Причальные линии в Москве
Причальных линий в Москве было три. Первая — между Устьинским и Краснохолмским мостами длиной около 1 км—оборудована, свайными эстакадами и одноэтажными складами. Вторая — у Алексеевского железнодорожного моста длиной около 0,5 км, связанная с железной дорогой, и третья — у Краснохолмского моста, где размещались речной вокзал и склады для грузов большой скорости.
С постройкой канала Москва—Волга Московский порт получил совершенно иное выражение и превратился в первоклассный узловой транзитный порт, которому по праву — после постройки Волго-Донского соединения — может быть присвоено название «Порт пяти морей».
В состав нового Московского порта входят: Клязьминское и Химкинское водохранилища, участок Москва-реки от с. Рублево до новой Перервинской плотины ниже города с произведенными на нем спрямлениями, а также реконструируемая р. Яуза.
Произведенные Строительством расчеты показали, что прибытие в Московский порт грузов составит 92% всего его грузооборота. Это определило основную задачу порта: принять с воды и передать на городской транспорт для распределения между разбросанной по всему городу клиентурой почти весь свой грузооборот. Поэтому для сокращения пробегов автотранспорта и удешевления стоимости перевозки пристани размещены, возможно, ближе к центрам потребления грузов.
В соответствии с этим идея сосредоточенности Московского порта была отвергнута и схема его построена в виде кольца гаваней, опоясывающего город, ряда городских пристаней в черте города и ряда промышленных пристаней. Основными гаванями.
Московского порта, в которых должна быть сосредоточена переработка главной массы грузов, являются Северная, Западная и Южная.
Северный Химкинский порт
Северная гавань, или Северный Химкинский порт, расположена на Химкинском водохранилище. Одной из основных предпосылок размещения здесь гавани явилось наличие большой водной площади и значительных глубин. Но удаленность гавани от города и необходимость разместить рядом водноспортивные организации «Динамо» заставили при проектировании распределить общий грузооборот всего Московского порта таким образом, что на долю Северной гавани падала бы лишь та часть грузооборота, которая идет на обслуживание северо-западных районов Москвы, непосредственно прилегающих к гавани.
По роду грузов большая часть запроектированного грузооборота Северной гавани слагается из лесных грузов и минеральных строительных материалов, составляющих 80% всего прибытия.
Набережная грузовой гавани представляет собой железобетонную подпорную стенку длиной 700 пог. м, расположенную на свайном основании. Набережная разбита на ряд секций длиной по 24 ж и имеет 6 причалов, специализированных по роду грузов. Вдоль причала набережной посередине каждой секции поставлены чугунные причальные тумбы. Для предохранения причаливающих судов от ударов о стенку по фасаду ее укреплены вертикальные отбойные брусья.
Для производства погрузочно-разгрузочных операций Северная грузовая гавань оборудована новейшими механизмами: портальными электрическими кранами с саморазгружающими ковшами для навалочного груза; моторно-гусеничными кранами с грейферами; нагрузчиками мостовыми кранами зля песка и гравия; штабелеукладочными механизмами для штучных грузов и лесоматериалов, а также всевозможным мелким погрузочно-разгрузочным инвентарем.
Против причала находится двухэтажное кирпичное здание Управления порта 105 с небольшой амбулаторией при нем.
Территория гавани
Цоколь здания, лестницы и крыльца выполнены из розового гранита. Здание оштукатурено белой камневидной штукатуркой.
Вблизи расположено кирпичное двухэтажное здания размещаются ожидальными для грузчиков. В первом этаже этого здания размещаются ожидальные и душевые для грузчиков, во втором — столовая с кухней, а также обслуживающие помещения и читальня с комнатой отдыха. Все 108. Фонтан юга у здания Химкинского вокзала здание красиво оформлено и напоминает уютный рабочий клуб-ресторан. Дальше на возвышенной части территории расположено небольшое двухэтажное здание — дом связи. Перед входом в здание размещена гранитная площадка с красиво оформленными фонарями.
Территория гавани имеет широко разветвленную сеть асфальтовых проездов. Вдоль набережной расположены рельсовые пути для передвижения портальных кранов. Участки между асфальтированными проездами замощены булыжником и предназначены для открытого хранения грузов. Вся территория грузовой гавани дренирована развитой сетью подземных водостоков.
Рядом с грузовыми причалами на территории Северной гавани расположены очистная станция для фекальной очистки судов и катерная пристань с причалами для катеров и мелких судов типа печных трамваев.
Специальный причал очистной станции длиной 100 м выполнен в виде отдельно стоящих тумб устоев, соединенных между собой железобетонным мостиком. Против центра причала на берегу расположено здание станции перекачки.
Южнее Северной грузовой гавани расположен Северный речной пассажирский вокзал. Здание вокзала объемом свыше 42 тыс. лг3 расположено на возвышенной части территории. Со стороны Ленинградского шоссе к зданию речного вокзала ведут три аллеи длиной по 350 м. Боковые аллеи обсажены деревьями и предназначены для автотранспорта, центральные же шириной 22 ж с цветочными клумбами посредине—для пешеходов.
Причалы Западной гавани
Стены ресторана отделаны искусственным мрамором под натуральный малахит, потолок-свод расписан живописью и украшен орнаментами. Стены вестибюля отделаны искусственным мрамором светлых тонов, потолки расписаны. Зал ожидания отделан под мрамор светло-дымчатого тона, потолки тоже расписаны. На стенах этих помещений в особо отведенных нишах расписаны эмблемы судоходства, корабли и некоторые архитектурные сооружения канала. На втором этаже, в северном крыле здания, помещаются, художественно оформленные и оборудованные для отдыха и развлечений две комнаты матери и ребенка.
Кроме того в здании вокзала ряд помещений отведен под починочные мастерские, парикмахерские, души и т. п.; имеется обширное удобное помещение для хранения ручного багажа.
Буфеты для пассажиров и посетителей вокзала имеются кроме ресторана также на верандах и на плоской крыше второго этажа, откуда открывается прекрасная панорама водохранилища.
Причальная стенка пассажирского вокзала, так же как и грузовой гавани, железобетонная общей протяженностью около 0,5 км.
Западная гавань Московского порта расположена около ст. Фили Московско-Белорусской ж. д. в 100 ж выше пересечения этой дороги Москва-рекой. Постройка этой гавани не входила в общий комплекс сооружений, порученных правительством Москваволгострою НКВД. Но сооружение ее было вызвано строительством канала.
Причалы Западной гавани длиной в 370 ж расположены в 3 км ниже Карамышевского шлюза № 9 на Москва-реке.
Через западный порт намечено снабжение строительными материалами московских предприятий, размещенных на территории, ограниченной с востока Москва-рекой и ст. Кожухово Окружной ж. д. и с юга — линией Западной ж. д.
На территории гавани имеются механические мастерские, гараж, склады, подстанции и ряд прочих служебных зданий.
Постройка гавани
Гавань оборудована электрическими портальными кранами, ленточными конвейерами, гусеничными кранами и другими приспособлениями.
Южная гавань Московского порта расположена на территория так называемого прежде «Сукина болота», около дер. Кожухово, на левом берегу Москва-реки, выше новой Перервинской плотины.
Постройка этой гавани не входила в общий комплекс канала и является как бы его продолжением. В настоящее время специальной строительной организацией НКВД ведется строительство Южной гавани в объеме первой очереди.
Первая очередь Южной гавани состоит из большой акватории, образованной глубоко врезанной в берег Москва-реки причальной линией, ограждающей совместно с дамбой, примыкающей к Перервинской плотине, территорию б. «Сукина болота» от затопления водами Москва-реки.
На примыкающей к причальной линии территории, образованной за счет намыва грунта, размещаются четыре железобетонных склада и ряд служебных, культурно-бытовых и жилых зданий.
Для погрузочно-разгрузочных операций в гавани устанавливается ряд механизмов — портальные краны и перегрузочные мосты.
Ниже по течению располагаются причалы для бункеровки судов жидким топливом и производства операций для очистки судов от фекальной жидкости.
Территория гавани связывается с городом шоссейными дорогами, а со ст. Угрешская — железнодорожным подъездным путем.
Полная стоимость работ первой очереди составляет около 70 млн. руб.
Дальнейшее развитие гавани предположено путем создания ковша, примыкающего к продолженной причальной линии первой очереди.
Основная масса земляных работ по Южной гавани выполняется механизированным способом с применением гидромониторов и землесосов специально сконструированного для этих работ типа.
Обслуживание местного грузооборота
Для обслуживания местного грузооборота, а также пассажирского движения вдоль трассы канала сооружено восемь пристаней и три остановочных пункта.
Пристани эти следующие: «Волга» — у входа в канал, временно до реконструкции Волги ниже плотины осуществленная в виде плавучего деревянного дебаркадера; «Соревнование» — на 24-м км недалеко от г. Талдом и близлежащих Запрудненского стекольного завода, Дмитровской фарфоровой фабрики и ряда колхозов; «Ударная» — на западной стороне канала, на 37-м км, в районе крупных Дядьково-Петраковских торфоразработок; «Дмитров» — расположенная в самом городе Дмитрове и предназначенная для обслуживания всего Дмитровского района; «Яхрома»— на 56-м км канала, возле Яхромской текстильной фабрики; «Комсомольская» — на 63-м км, вблизи железнодорожной станции «Турист», рассчитанная в основном на пассажирское движение, как конечный пункт туристской линии Химки — Комсомольская 111; «Икша» — на 73-м км восточной стороны судоходной трассы канала в пределах Икшинского водохранилища в районе этой пристани находятся значительные месторождения гравия; «Пирогово» — расположенная в живописнейшей местности в восточной части Клязьминского водохранилища и предназначенная для обслуживания Щелково-Болшевской группы промышленных предприятий.
Кроме того в Серебряном Бору на Хорошевском спрямлении Москва-реки, между железобетонным мостом и заградительными воротами, сооружена пассажирская пристань «Серебряный Бор», прекрасно оформленная и облицованная гранитом.
Все пристани оборудованы необходимыми складскими помещениями и погрузочно-разгрузочными механизмами.
Остановочные пункты на канале Москва—Волга
Остановочные пункты на канале Москва—Волга представляют собой небольшие оборудованные причалы, предназначенные в основном для обслуживания местного пассажирского движения. Остановочные пункты размещены: на 11-м км канала — пункт «Мельдино», на западной стороне Икшинского водохранилища — пункт «Черная» и на Клязьминском водохранилище — пункт «Хлебниковой»
Сооружение канала Москва — Волга потребовало установки значительного количества металлических конструкций и специальных механизмов на шлюзах, плотинах, водоспусках, водосбросах, заградительных и аварийных воротах, мостах и других сооружениях.
Общий вес установленных на сооружениях канала металлоконструкций составляет 37,5 тыс. г, из которых около 10 тыс. т приходится на мостовые сооружения, а остальные 27,5 тыс. т — на металлические конструкции и механизмы гидротехнических сооружений.
Представление об этих цифрах в сравнении с оборудованием на других крупнейших гидротехнических стройках Союза дают следующие данные.
К наиболее крупному оборудованию, как по размерам, так и значению относятся затворы и механизмы шлюзов и плотин.
Основное оборудование шлюза составляют:
1 верхние ворота,
2 двустворчатые ворота средних и нижних голов, 3 затворы водопроводных галерей, 4 ремонтные заграждения верхних и нижних голов шлюза и водопроводных галерей и 5 причальные устройства.
Некоторая часть установленного на шлюзах оборудования отличается от обычно применявшегося на судоходных сооружениях СССР тем, что затворам присвоены новые функции, ранее ими не выполнявшиеся как, например верхние сегментные ворота и ремонтное заграждение верхней головы.
Оригинальные конструкции
Некоторая часть оборудования представляет собой ряд оригинальных конструкций, впервые применяемых в практике, как например ремонтные заграждения нижней головы шлюза и подвижные причальные электрические рымы.
Наконец остальная часть оборудования, представляя обычные конструкции, получила на канале развитие в сторону увеличения размеров, до сих пор, также не встречавшихся в СССР.
Верхние ворота шлюзов выполнены в виде сегментных затворов. Этот тип ворот, впервые примененный на больших шлюзах, позволил отказаться от устройства водопроводных галерей и наполнять камеру шлюза непосредственно через ворота. Для этой цели ворота приподнимаются над порогом головы шлюза. Для пропуска судов ворота опускаются ниже порога головы и помещаются в специально образованную в днище головы нишу. Такое совмещение в одном затворе двух назначений наполнение шлюза и пропуск судов привело к сокращению времени на шлюзование и наименьшей затрате металла на единицу площади перекрываемого отверстия.
Сегментные ворота представляют собой сквозную клепаную конструкцию с деревянной обшивкой с напорной стороны. Все сегментные ворота однотипны и разнятся между собой только размерами, которые зависят от напора. Наибольший напор — 8,1 м, наименьший — 5,8 м. Соответственный вес затвора — 145,0 и 80,0 г, а усилие в механизмах для их подъема — 180 и 112 т.
Двумя ногами затворы опираются на опорные части, заделанные в бетон. При подъеме ворота вращаются вокруг осей в опорных частях. Подъем и опускание затвора производятся двумя механизмами, расположенными в служебных помещениях на устоях голов 114, при помощи цепей Галля, укрепленных на концах затвора. Цепи Галля подобных размеров были изготовлены в СССР впервые. Механизмы приводятся в движение электромоторами.
Механизмы затвора
Механизмы затвора расположены на устоях головы и не имеют между собой какой-либо механической связи. Тем не менее подъем затвора совершается равномерно, без перекосов, что достигнуто применением специального электрического устройства, так называемого «электрического вала». Для этой цели каждый механизм снабжен двумя парами моторов, каждая пара которых стоит на одном общем валу, и один из моторов пары является рабочим, другой синхронизирующим.
Применение на каждом механизме двух пар моторов двух больших и двух малых вытекает из необходимости поднимать затвор с разными скоростями: при подъеме для наполнения камеры — от 0,16 до 0,20 м/мин и при операциях при пропуске судов — 4,0—6,0 м/мин. Переключение скоростей совершается без участия элементов механического переключения — только при помощи имеющегося в коробке редуктора-диференциала, чем гарантируется безотказность действия.
Перед сегментными воротами расположено ремонтное заграждение верхней головы, имеющее назначение преграждать доступ воды в камеру шлюза в период осмотра и ремонта верхних ворот, в навигационный и зимний периоды.
Заграждения осуществлены по типу ферм Томаса, укладывающихся в нишу флютбета головы. При напорах до 5,8 м конструкция ферм за исключением опорных частей и замков — деревянная— из лиственницы — и при больших напорах — цельнометаллическая сварная.
Фермы связаны калибровой цепью и при помощи последней специальной лебедкой могут подниматься в рабочее положение.
На установку заграждения необходимо от 10 до 20 мин.
Нижние и средние ворота шлюзов двустворчатые и представляют собой конструкцию плоских ригельных клепаных ворот с деревянной обшивкой с напорной стороны 115. Конструкции подобного типа ворот уже имели применение на водных путях СССР.
Маневрирование воротами
Наибольшая высота ворот на канале —18,8 м. Вес одной створки таких ворот — 360 т. Все ворота различных шлюзов канала однотипны и отличаются лишь в зависимости от напора высотой и весом.
Для маневрирования воротами установлены механизмы, тип которых применен в СССР впервые. Механизмы представляют собой электрическую лебедку с двумя барабанами, на один из которых наматывается трос, служащий для открывания ворот, с другого барабана в это же время происходит сматывание троса для закрывания ворот. Открытие или закрытие ворот производится в течение 2 мин. Несмотря на сравнительно большой вес створки ворот, применение такой схемы механизма позволило обойтись лебедкой с максимальным тяговым усилием 25,0 т .
За нижними воротами, на выходе из шлюза, могут быть установлены ремонтные заграждения нижней головы, которые в совокупности с заграждением верхней головы «выключают» шлюз и позволяют произвести откачку камеры шлюза осушить шлюз. Конструкция ремонтных заграждений нижней головы не является стационарной и может быть перемещена с одного шлюза на другой в любое время года. Ремонтные заграждения применены двух типов: а подкосные фермы, транспортируемые на понтонах и с этих же понтонов устанавливаемые, и б подкосные щиты, доставляемые к месту установки автотранспортом и устанавливаемые посредством временного кабель-крана, монтируемого на устоях нижней головы.
Конструкция первого типа предназначается для планового ремонта шлюза и второго — для экстренных случаев и беглого ремонта вне зависимости от навигационных условий.
Затворы водопроводных галерей шлюзов устроены в виде плоских колесных щитов с деревянной или металлической обшивкой, подвешенных на тросах или цепях.
Механизмы затворов
Механизмы этих затворов расположены на втором этаже служебного здания головы шлюза, что позволяет в случае надобности поднять затворы для осмотра или ремонта выше площадки шлюза.
Такая конструкция дала наибольшие эксплуатационные удобства, позволяя в любой момент в перерыв между шлюзованием поднять затвор наверх в ремонтное положение для осмотра, смазки и пр.
Все затворы водопроводных галерей на канале выполнены в виде клепаных или сварных конструкций, отличающихся друг от друга размерами и весом. Наиболее легкий затвор, «примененный при расчетном напоре 6,5 ж, весит 6,7 т. Самый тяжелый затвор с напором 20,2 м примененный на шлюзе № 1, весит 41,3 т.
Все механизмы для затворов водопроводных галерей имеют две скорости: меньшую — для подъема затвора под напором, большую — для опускания затвора.
Время подъема затворов колеблется в пределах 6—8 мин и опускания — 3—4 мин.
Осмотр и ремонт водопроводных галерей могут быть произведены без перерыва в шлюзовании, для чего на входных и выходных; отверстиях водопроводной галерей, подлежащей осмотру, устанавливаются — шандоры, комплект которых имеется на каждом шлюзе. Для опускания и подъема шандоров служат лебедка с укосиной и ловильная балка оригинальной конструкции, позволяющей автоматически зацеплять и отцеплять шандор в процессе установки.
Камера шлюза и подходы к шлюзу оборудованы причальными тумбами. Кроме того в камере наряду с неподвижно укрепленным на стенках крюками-рымами, установлены подвижные рымы — катящиеся в вертикальном направлении тележки с рымом.
Комплект шандорных щитов
Тележка рыма подвешена на тросах, соединяющих ее с барабаном электрической тали, и поднимается и опускается автоматически одновременно с изменением горизонта воды в камере. Подвесной рым способен принять нагрузку до 18 т. Каждый шлюз оборудован 16 подвижными рымами.
Из всех построенных на канале плотин наиболее мощным оборудованием отличаются плотины Иваньковская на Волге и Москворецкие Карамышевская и Перервинская.
Иваньковская плотина состоит из четырех водосливных секций, оборудованных плоскими затворами высотой 6,0 лг при пролете в свету 20,0 м. Затворы представляют собой клепаную сквозную конструкцию с деревянной обшивкой с напорной стороны. Колесами затворы опираются на опорные рельсы в пазах быков плотины.
Четыре остальные секции плотины — двухъярусные: нижние затворы закрывают донные отверстия и верхние — водосливные секции. Затворы донных отверстий имеют высоту 5,0 м, пролет в свету 20,0 м и работают под напором 17,0 м. Колесами они опираются на два промежуточных быка и представляют, таким образом, двухконсольный клепаный затвор с металлической обшивкой.
Кроме перечисленных затворов предусмотрен комплект шандорных щитов, позволяющих выключать любую секцию плотины для осмотра и ремонта.
Так как по условиям эксплуатации подъем, и опускание затворов могут производиться в любое время года, то в зимний период производится электрический обогрев.
Портальный кран щитов.
Все операции с затворами подъем, спуск, транспорт в пределах плотины и монтажной площадки производятся портальными кранами. И по размерам и по грузоподъемности названные краны впервые применены на гидротехнических сооружениях СССР и построены полностью на заводах СССР.
Электротехническая часть кранов
Пролет крана —17,0 м; грузоподъемность главной лебедки —150 г при скорости подъема от 0,2 до 0,4 м/мин; вспомогательная тележка имеет грузоподъемность 40 т, расположена на консоли крана и предназначена главным образом для обслуживания низового шандорного щита. Вес крана со всем оборудованием —420 т.
При подъеме основных затворов возникает усилие около 300 г, поэтому подъем затвора производится спаренной работой двух кранов. При этом электротехническая часть кранов полностью синхронизирует их работу. Всего на плотине четыре крана.
Москворецкие плотины оборудованы сегментными клепаными затворами с деревянной обшивкой. Пролет их — 20,0 м и напор — 6,0 ж. Часть затворов этих плотин — сдвоенные, т. е. над нижними затворами размещены вторые сегменты высотой 1,5 м, имеющие с первыми общие оси вращения и служащие для сбрасывания льда. Затворы и механизмы земляных плотин сосредоточены в водосбросах и водоспусках и представляют собой различные конструкции в зависимости от назначения, условий работы и размеров сооружений: сегментные и плоские затворы, шандоры, решетки, трубопроводы, механизмы для их обслуживания.
Затворы ГЭС и насосных станций канала располагаются перед агрегатами станций верхний бьеф и за ними нижний бьеф; по своему назначению затворы подразделяются на ремонтные и рабочие. Установкой затворов первой группы достигается полное выключение любого из агрегатов на время его осмотра и ремонта. В качестве ремонтных затворов применены обычные шандоры, маневрирование шандорными заграждениями производится на ряде сооружений мостовыми кранами щитовые отделения ГЭС и портальными кранами грузоподъемностью до 25,0 т Листвянская ГЭС и шандоры нижнего бьефа насосных станций.
Обслуживание шандорных заграждений
Причем эти механизмы кроме обслуживания шандорных заграждений имеют также ряд других назначений — монтаж и демонтаж стационарного оборудования, подъем и опускание решеток и т. п.
В других случаях для операций с шандорными заграждениями установлены специальные механизмы, как например стационарные лебедки для шандоров всасывающих труб Иваньковской ГЭС грузоподъемностью 25,0 г и тельферы для верховых шандоров и решеток насосных станций.
Затворы второй группы — рабочие — имеют назначение преграждать ток воды или в аварийных случаях на ГЭС — аварийные затворы перед турбинами, или в случаях периодических перерывов в работе агрегатов насосных станций. Выполнены рабочие затворы в виде плоских щитов на колесах. Управление рабочими затворами производится стационарными механизмами — лебедками грузоподъемностью до 40,0 т. На насосных станциях, где в случае остановки насоса неизбежен обратный ток воды, полное опускание затвора происходит в течение всего 30 сек.
Во избежание попадания в турбины или насосы плавающих предметов перед входными отверстиями установлены задерживающие сор решетки; на участках со значительным скоплением «плавника» очистка решеток происходит специальными машинами Иваньковская ГЭС и насосная станция при шлюзе № 2. Во всех остальных случаях очистка совершается вручную, а подъем мусора — в специальных: лотках, установленных перед решетками и поднимаемых портальными или мостовыми кранами шандорных заграждений.
Для заградительных ворот, предназначенных для ограждения отдельных участков канала на случай ремонта, применены деревянные фермы Томаса 121 с напором над порогом от 5,5 до 5,7 м, перекрывающие пролет в 74 м. Заграждения эти устанавливаются в течение 25—30 мин. и укладываются обратно на дно канала в течение 30—40 мин.
Заградительные ворота на Хорошевском спрямлении
Укладка их производится в безнапорном состояний после предварительного наполнения бьефа водой.
Заградительные ворота на Хорошевском спрямлении, предназначенные для направления расхода Москва-реки по спрямлению или по старому руслу реки, состоят из четырех отдельных щитов длиной по 16,65 м с поплавками цилиндрической формы на верхнем конце.
Для опускания щита на дно поплавок наполняется водой, при подъеме вода из него выкачивается. При опускании щиты укладываются в донную нишу.
Заградительные ворота другого типа представляют собой два под- косных щита, хранящихся в боковых нишах и выкатываемых из ниш в пролет в случае необходимости. Щиты выполнены в виде жесткой пространственной фермы; с деревянной обшивкой, непосредственно воспринимающей давление воды.
Передвижка створок ворот производится при помощи специального механизма и мотора мощностью 80 квт, со скоростью 1,5 м/мин.
Закрытие всего пролета производится в 22 мин. Вес металлических частей ворот — свыше 1 000 т.
Конструкция упомянутых выше Хорошевских заградительных ворот, как и аварийных ворот, применена впервые в СССР. Проектированию предшествовали детальные испытания моделей ворот в гидротехнической лаборатории Строительства. Испытанные в натуре при пропуске паводка 1937 и 1938 гг. ворота показали вполне надежное и безотказное действие.
Затворы, установленные на Водопроводном канале, подразделяются на две группы. Первая из них предназначена главным образом для выключения отдельных участков канала при их осмотре и ремонте и состоит из плоских скользящих ригельных затворов сварной конструкции.
Регулирование пропуска воды
Вторая, служащая помимо этого также для регулирования пропуска воды в отдельные нитки и секции канала, состоит из плоских колесных щитов, также сварной конструкции, с деревянной обшивкой.
Правительственная комиссия, принимавшая металлические конструкции сооружений канала, отметила в отношении их следующее:
«Приемка оборудования производилась в пусковом периоде, когда часть монтажа еще не была закончена, не были еще полностью закончены строительные работы и отделка помещений для механизмов, персонал лишь приобретал первоначальные навыки по обращению с механизмами и т. д. Тем не менее в этих трудных и тяжелых для работы конструкций и механизмов условиях оборудование полностью выполняло свое назначение и позволяло вести эксплуатацию канала. Уже это обстоятельство является основным и решающим достоинством оборудования, позволяющим считать качество оборудования хорошим».
«В проектировании и осуществлении оборудования перед Строительством стояла трудная задача выполнения в короткий срок громадного объема работ и создания новых, не имеющих еще применения в практике конструкций и механизмов. Необходимо отметить, что с этой задачей строительство вполне справилось и дало ряд новых, целесообразных решений, которые послужат примерами для гидротехнического строительства Союза».
Для обеспечения правильной и нормальной эксплуатации канал Москва — Волга оборудован специальной навигационной обстановкой пути и эксплуатационной связью.
Навигационная обстановка пути создает судам возможность безопасно плавать по каналу и его водохранилищам как днем, так и ночью. Эксплуатационная связь обеспечивает возможность управления работой сооружений канала, пристаней, насосных станций и ГЭС, а также регулирования движением судов.
Навигационная обстановка пути
Осуществленная на канале навигационная обстановка пути представляет собой новейшую и впервые примененную систему подобного рода устройств, а эксплуатационная связь является наиболее полной, налаженной и быстро действующей на внутренних водных путях СССР.
Общая схема обстановки пути канала Москва — Волга представляет собой систему навигационных светящихся электрифицированных сигналов и знаков, поставленных по судовому ходу канала и водохранилищ. Осуществлением этой системы обстановки пути на канале Москва — Волга впервые в СССР разрешена проблема замены ранее применявшейся на водных путях газовой и керосиновой аппаратуры обстановочных знаков.
При проектировании навигационной обстановки для канала Москва — Волга учтен весь опыт работы обстановки пути у нас в СССР и в частности на сравнительно недавно законченном сооружении— Беломорско-Балтийском канале им. Сталина и новейшие достижения техники в этой области как у нас, так и за границей в частности на американских водных путях.
Навигационная обстановка пути канала состоит из следующих знаков и сигналов:
1. Двухстворных маяков 2
2. Опознавательных знаков 30
3. Путевых огней 462
4. Створных щелевых знаков 27
5. Береговых огней перспективных створов 58
6. Прицельных мачт для перспективных створов 11
7. Электробуев на водохранилищах 100
8. Бакенных береговых огней 8
9. Светофоров на шлюзах, заградительных воротах, переправах через канал и пр. 148
10. Мостовых и плотинных огней 38
11. Стоповых огней в камерах шлюзов 92
12. Простых створных знаков 6
Двухстворный маяк — представляет собой кирпичное оштукатуренное на железобетонном основании сооружение в виде
башни с тамбурами на верхней площадке. Световым знаком маяка является электрофонарь с шлифованной линзой, установленный на крыше тамбура.
Снабжение маяка электроэнергией
Внутри тамбура расположен вращающийся авиапрожектор, который должен работать ночью и днем во время мглы и тумана. Снабжение маяка электроэнергией производится от низковольтной воздушной сети.
Такие маяки установлены на подходе со стороны «Московского моря» к Иваньковскому аванпорту, в голове канала. Створ двух маяков большого и малого проходит от середины Волги в точке поворота ее у дер. Омутня и через центр северной шпоры волнолома аванпорта. На северном маяке, на крыше тамбура, помещен зеленый светофильтр, а на большем южном маяке у плотины — красный. На переднем фасаде большого маяка 123 расположена 10-яг неоновая линия и такая же линия на высоту 2,6 м помещена на малом северном маяке 124. Высота большого маяка 25 м, малого — 6,5 м.
Опознавательные знаки предназначены для ограждения входа в канал при подходе с водохранилища. Они представляют собой кирпичное, оштукатуренное сооружение белого цвета 125. На верху знаков установлен автоматический круговой электрический проблесковый огонь; с правой стороны канала— свет красный, с левой — зеленый.
Оформление опознавательных знаков принято трех различных типов с одинаковым оборудованием.
Каждый опознавательный знак со стороны, обращенной к каналу, имеет 1,5—2,0-лг неоновую линию, которая включается в случаях плохой видимости туман, мгла.
Путевые огни предназначены для обозначения судового хода канала. Установлены они по обеим сторонам канала симметрично один против другого на расстоянии 250 м друг от друга.
Путевые огни выполнены в виде металлического корпуса высотой 1,0 м, установленного на деревянном оштукатуренном фундаменте белого цвета
Щелевые створы
Внутри металлического корпуса помещены две электролампы, из которых одна верхняя через рассеивающие цветные свекла дает свет в сторону бьефа, а другая нижняя» — освещает откос и урез воды в канале. Дальность видимости огней — около 2 км.
Щелевые створы поставлены на участках водохранилищ, имеющих подводные прорези, где плавание судов должно быть строго выдержано в пределах судового хода.
Знаки щелевых створов представляют собой деревянные сооружения в виде башен высотой до 13,0 м, выкрашенные в белый цвет.
Щелевые створы разделяются на односторонние и двухсторонние, а точка вступления на створ судна обозначается путевыми огнями, буями или опознавательными знаками.
При дневном свете пользуются знаками щелевых створов по их белой окраске, а в ночное время — по зажженным огням. На передних двух знаках горят красные огни, а на заднем — желтый усиленный огонь и Ю-Af белая линия гелиевая. В плохую погоду туман, мгла в дополнение к указанным сигналам зажигаются на передних знаках 10-я красные линии неоновые и на задних — желтый усиленный огонь. Предел смещения с оси створа определяется совмещением заднего огня с одним из передних знаков.
Перспективные створы береговые огни установлены на длинных прямых участках канала и состоят из группы парных, знаков, размещенных друг против друга на берме каменного крепления канала 128. Знаки укреплены на металлических штангах высотой 0,40—0,90 м, окрашенных в черный цвет.
Огни береговых знаков имеют вид круглого металлического корпуса диаметром 25 см.
Прицельный знак представляет собой металлическую мачту высотой 12 ж. На верху мачты помещена натриевая лампа, а на грани мачты, обращенной к каналу,— 10-лг красная неоновая лампа.
Светофоры у шлюзов
Ночью при плохой видимости постоянно горит красная лампа.
Светофоры поставлены у шлюзов, заградительных ворот, паромных переправ и предназначены для регулирования движения судов. Светофоры выполнены в виде трехзначных, железнодорожного» типа, с зеленым — разрешающим, красным — запрещающим и желтым — предупреждающим огнями, горящими днем и ночью.
Кроме того за бечевником, также справа по ходу, на расстоянии 400 м от головы шлюза на металлических мачтах высотой в 4—5 и установлены трехзначные светофоры дальнего действия с лучом в сторону бьефа.
У паромных переправ по обеим сторонам канала на расстоянии около 100 м от оси переправы, за бечевником, размещены двухзначные двухсторонние светофоры с лучами в сторону бьефа и переправы.
Управление светофорами шлюзов сосредоточено в пульте управления шлюза. Огни светофора сблокированы с механизмами таким образом, что при закрытых воротах шлюза, поднятых фермах заградительных ворот и движущемся пароме разрешающий свет гаснет автоматически и загорается запрещающий свет.
Мостовые и плотинные огни установлены по обеим сторонам моста или на устоях плотины.
Мостовые огни одновременно являются ориентировочными и направляющими огнями. Мостовые огни — электрические, с зелеными линзами и металлическими щитами. Плотинные огни имеют фиолетовый свет.
Стоповые огни остановочные предназначены для указания границы причальной линии. Стоповые огни установлены по обеим сторонам шлюза вделаны в парапет шлюза. Источником света является вертикальная неоновая трубка.
Плавучие буи и бакенные огни предназначены для обстановки судового хода в водохранилищах. Буи сделаны в виде плавающих металлических цилиндров с высотой корпуса 135 см .
|
| |
|
| |
| автор : |
архив
|
| e-mail : |
moscowjobnet@gmail.com
|
| статья размещена : |
08.10.2019 01:31 |
| |
|
| |
|
| версия для печати |
| |
|
   |
| |
|
| НАЗАД |
| |
|
| НА ГЛАВНУЮ |
| |
|
|
