| |
количество просмотров : 532 |
| |
|
| категория : |
ОБЩАЯ
|
| |
|
| |
|
|
| |
| История развития Москва - реки (часть 5)
|
| |
|
| |
Бакенные огни
На верху корпуса укреплена металлическая тренога высотой 130 см с площадкой, на которой размещен электрический фонарь с фотоавтоматом и оборудованием, обеспечивающим проблесковый мигающий характер огня и автоматическое включение света с наступлением темноты и мглы. |
| |
Бакенные огни имеют одинаковые назначение и конструкцию с огнями буев, но установлены на деревянных ящиках с элементами.
Правительственная комиссия, принимавшая сооружения канала, отметила в частности, что: «Система расстановки знаков, электроаппаратура и конструкция сигналов обстановки пути канала Москва—Волга являются в техническом отношении новейшими и впервые применяемыми на внутренних путях СССР».
«Установленная аппаратура отличается простотой обслуживания».
Связь для эксплуатационных нужд системы канала имеет три назначения:
1 связь для нужд судоходства
2 энергохозяйства канала
3 водоснабжения
1. Связь для нужд судоходства на канале предусматривает: 1 диспетчерскую связь речфлота, 2 попристанскую связь, 3 гидротехническую, 4 межрайонную, 5 дальнюю, б внутришлюзовую, 7 местную и 8 служебную связь.
Диспетчерская связь речфлота предназначена для регулирования движения судов и связи всех портов, пристаней и шлюзов на участке Иваньково—Карамышево в одну систему. Распорядительная станция диспетчерской службы установлена в Дмитрове.
Попристанская связь предназначена для общей связи портов, пристаней и шлюзов, как между собой, так и с центральным Управлением канала. Попристанская линия связи проходит на участке Иваньково—Карамышево и введена в междугородные коммутаторы в Иванькове, Химках и Дмитрове.
Гидротехническая связь предназначена для более тесной и постоянной связи всех основных гидротехнических сооружений канала между собой, а также с Управлением канала.
Линия гидротехнической связи
Линия гидротехнической связи также введена в междугородные коммутаторы в Иванькове, Дмитрове и Химках.
Межрайонная связь установлена для обеспечения связи между отдельными узлами канала на участке Иваньково—Химки. Эта
связь имеет две цепи, введенные в междугородные коммутаторы Иваньково, Дмитрова и Химки. На одну из цепей положена телеграфная связь по схеме Пикара.
Дальняя связь обеспечивается через подвешенную на участке Иваньково—Химки биметаллическую цепь.
Местная связь предназначена для обслуживания эксплуатационных поселков, шлюзов, пристаней, насосных станций, управления и пр.
Диспетчерская внутришлюзовая связь установлена на каждом шлюзе для руководства работой шлюза и передачи судам необходимых распоряжений через трансляционный узел.
2. Для обслуживания энергохозяйства канала оборудована следующая самостоятельная связь:
Диспетчерская, предназначенная для связи всех гидроэлектростанции и насосных станций канала, а также контрольных монтерских пунктов как между собой и Центральным управлением канала так и ближайшими подстанциями системы Мосэнерго.
Межрайонная связь Мосэнерго осуществлена для связи районного диспетчера Мосэнерго и Иваньковской ГЭС с подстанцией и через нее с главным диспетчером Мосэнерго.
Местная энергетическая связь предназначена для связи внутри узлов.
3. Связь для нужд водоснабжения установлена:
Диспетчерская, обеспечивающая связь диспетчера с плотинами Учино—Пестово—Пяловского узла сооружений, переключателями и регуляторами Водопроводного канала, а также со Сталинской насосно-очистительной станцией.
Межрайонная — для соединения Сталинской насосно-очистительной станции с отдельными участками канала и с Акуловским поселком Учино—Пестово—Пяловского узла сооружений.
Радиотрансляционные установки
Местная — для обслуживания местных нужд на Сталинской станции и в Акуловском поселке.
Кроме того для обслуживания эксплуатационных нужд поселков оборудованы радиотрансляционные установки в крупных узлах системы канала.
В двух пунктах канала — в Дмитрове 132 и в Химках— построено два дома связи, в которых сосредоточено все оборудование связи этих пунктов. В Иванькове специального дома связи не имеется и все оборудование связи этого узла расположено в верхней голове Волжского узла.
Всего на канале Москва — Волга:
Построено 15 телефонных станций на 2 000 номеров. Проложено 170 км подземного телефонного кабеля
• 325 км столбовых магистральных линий связи
• 4 760 проводо-километров магистральных линий связи
Осуществленная система связи позволяет поддерживать непрерывную связь как Управления канала со всей линией трассы, так и отдельных участков трассы между собой; она же обеспечивает нужную связь канала с НКречфлотом, Мосэнерго и Мосводопроводом, работа которых тесно связана и должна быть абсолютно согласована с общей деятельностью всей системы канала Москва—Волга.
В капиталистических странах транспортные и промышленные сооружения служили и служат исключительно целям наживы эксплуатирующих классов или имеют военно-стратегическое значение Панамский и Суэцкий каналы и др.. В этих условиях архитектурному оформлению соответствующих сооружений уделялось и уделяется лишь незначительное внимание.
Иное дело у нас, где вообще всякое капитальное строительство, прежде всего, направлено на благо трудящихся и преследует в конечном счете максимально возможное удовлетворение материальных и культурно-эстетических запросов гражданина — создателя и участника коммунистического общества.
Оформление московского метрополитена
Эти цели и имелись в виду при проектировании и архитектурном оформлении московского метрополитена, канала Москва — Волга и Дворца Советов. Для идейно-насыщенного оформления станций метрополитена и сооружений канала советскими архитекторами были использованы лучшие образцы архитектурных форм классического зодчества.
Вместе с Дворцом Советов сооружения эти будут служить художественными памятниками социалистической культуры великой Сталинской эпохи.
Но, воспринимая в известной мере, классическое наследие прошлого, советские архитекторы отнеслись к нему строго критически и восполнили его тем, что является достоянием исключительно нашего советского времени — создали новый социалистический стиль. Так, использовав опыт и умение греческих и римских зодчих создавать сооружения, радующие глаз красотой своих форм, строгостью пропорций, простотой линий, а, главное, соответствием окружающей природе, быту и нраву современности, советские архитекторы постарались облечь чисто производственные сооружения канала в такие формы, которые наилучшим образом гармонировали бы с красотами окружающей местности и в то же время отражали бы величие, мощь и жизнерадостность новой социалистической эпохи.
Соответственно этому для канала Москва — Волга архитекторам пришлось находить красивое ансамблевое решение, увязанное с ландшафтом и простором водного зеркала. Во внешнем оформлении башен управления шлюзов, w туннелей под каналом и прочих зданий имело особое значение применение высококачественных облицовок мрамором, диоритом, гранитом разных цветов, полированным лабрадором, и цветной штукатурки.
Головной Волжский уезл
Здания насосных станций, распределительных устройств и ГЭС, составляющие со шлюзами общий ансамбль, получили архитектурное выражение легкости и стройности и в то же время монументальности в соответствии с внутренним содержанием и назначением этих зданий.
Творцам счастливой жизни, вождям победившего пролетариата Ленину и Сталину воздвигнуты при входе в канал со стороны Волги грандиозные гранитные монументы. Эти два монумента являются композиционным центром архитектурного решения головного Волжского узла и по своим размерам и значимости доминируют над всеми остальными сооружениями.
Башни Волжского шлюза воздвигнуты в простой форме параллелепипеда с фризовым этажом. Первый этаж имеет массивную облицовку грубоотесанным гранитом. Ажурные витражи больших окон обрамлены черным полированным лабрадором. На боковых площадках входа в шлюз с нижнего бьефа установлены скульптурные группы, символизирующие борьбу строителей за красное знамя. Плавно очерченные линии каменных берегов аванпорта украшены широкой гранитной лестницей с боковыми пандусами, сходящими к воде с площадки монумента Сталина, и кроме того нескольким стоящим у входа в канал, расположены башни аварийных ворот. Это первое сооружение самого канала красотой и легкостью своих форм зарождает чувство радости, которое затем не оставляет путешественника на остальном протяжении канала. К светлым, сильно застекленным башням, окруженным классическими колоннами, ведут плавно изогнутые лестницы. Арочные проемы причалов по сторонам башен заполнены ажурными железобетонными витражами в виде чешуи.
Шлюзы с башнями
Шлюзы с башнями, расположенные на трассе канала от Волги, до Москвы, имеют различное идейное оформление и вместе с прилегающими к ним зданиями являются главными объектами в архитектуре канала. Башни управления по существу являются чисто производственными сооружениями, несущими ярко выраженную функциональную задачу. Главное внимание архитекторов было обращено здесь на надлежащее оформление этих зданий снаружи и создание производственных удобств внутри.
Башни управления шлюзов являются как бы порталами, мимо которых проходят суда: отсюда симметричная постановка башен по отношению к оси канала.
Насосные станции, расположенные около шлюзов то с левой, то малыми гранитными лестницами для причала прогулочных яхт.
Из других сооружений узла следует отметить многоэтажное здание распределительных, устройств, оформленное в светлых тонах и обращенное своим фасадом к зеркалу водохранилища. Бетонная плотина, имеющая сама по себе красивые конструктивные формы с высокими могучими портальными кранами, не требовала иных форм украшения.
Вслед за высоким пирамидальным маяком, с правой стороны, являются сооружениями промышленного типа и в своих внешних формах отражают производственный процесс — перекачку воды, — происходящий в здании. Принятое членение фасадных плоскостей, отвечающее количеству агрегатов, не грешит, однако конструктивизмом в оформлении вследствие применения богатой отделки. Архитектурное решение зданий выявляется то в виде каменного ажурного витража по всему фасаду, то в виде арок, опирающихся на пилоны. Здания опоясаны внизу темным или светло-серым гранитным цоколем и ажурными решетками на мостиках.
Архитектура шлюзов и насосных станций
Остальные сооружения на узлах подчинены богатой архитектуре шлюзов и насосных станций и при оформлении в группе увязаны контурами с ландшафтом.
Из числа узловых групп, расположенных на канале от его начала до водораздела шлюзы № 2—6, выделяются своей архитектурой башни шлюзов № 5 и 3. Башни верхней головы шлюза № 5 имеют в плане обтекаемую форму, отражающую стиль каменных гидротехнических сооружений римской эпохи. Простота форм, широкие глади стен, прорезанные арками проемов, полное отсутствие орнамента и декоративных элементов делают башни монументальными, а применение на башнях круглых ротонд с колоннами, эффектно освещенных ночью изнутри, придают сооружению в целом легкость и необходимую высоту, без излишнего увеличения производственного габарита.
Эта же цель достигнута на башнях нижней головы шлюза № 3 путем установки на них декоративных парусных кораблей-каравелл, выполненных в крупном масштабе и копирующих корабль Колумба «Санта-Мария». Каравеллы подчеркивают современные достижения в судоходстве и прогресс кораблестроения. Такое оформление является примером идейной насыщенности архитектуры и слияния с последней декоративных форм. Каравеллы исполнены мастерскими Строительства из оксидированной листовой меди с железным каркасом в корпусе судна.
Участие скульптуры в архитектуре башен выразилось в постановке скульптурных групп на башнях шлюза № 2, реалистически изображающих техников и чекистов, строивших канал. На башнях шлюза № б также установлены ряды фигур, венчающие колонны, обращенные к шлюзному входу и образующие вместе с удлиненными башнями проппилею со стороны водораздельного бьефа. На башнях нижней головы шлюза № б применена фресковая живопись и мемориальные доски.
Использование римской классической архитектуры
Шлюзы № 4 и 5 представляют интерес с точки зрения умелого и критического использования классического наследия. Шлюз № 4 расположен в очень живописной долине. При оформлении узла использована римская классическая архитектура, таковы например порталы здания затворов, которые решены очень скупо, но обладают большой художественной силой. Насосная станция с большими арочными проемами гармонично связывается с водой. Оба здания облицованы искусственным камнем в светлых радостных тонах.
Башни шлюза своей архитектурой дополняют общий ансамбль узла, получившего название Комсомольского. Особенно выразительны башни верхней головы, выраженные в виде портиков, установленных на мощных грубо околотых высоких гранитных цоколях.
Отдельные скульптуры и малые формы в виде каменных ваз, фонтанов, балюстрад, лестниц, скамеек, а также обилие цветочных клумб украшают территорию, окружающую здания каждого узла. Широкое применение тех же малых форм на промежуточных сооружениях канала — переправах, пристанях с гранитными лестницами, дюкерах и пр. — освежает однообразную в некоторых местах линию берегов канала.
Шлюзы южного склона канала № 7 и 8 имеют каждый удвоенные размеры по длине и по три пары башен. Расположенные на сравнительно коротком участке южного склона канала от Химкинского водохранилища до Москва-реки, шлюзы эти получили комплексное архитектурное решение.
Двенадцать башен, архитектурно оформленных по общему классическому мотиву, образуют аллею, украшающую водную магистраль. Применение классических форм в многочисленных колоннах башен, увенчанных архитравом и карнизом, повторяющими пропорции самих башен, вытекало из стремления дать богатое оформление сооружениям, находящимся в пределах самой столицы.
Применение классических форм
Достижению последней цели способствовало также введение в архитектуру башен и проходящего под каналом Волоколамского туннеля красиво обработанных плоскостей облицовочного камня ценных пород — розового и серого гранита в цоколях, черного полированного лабрадора, зеленого диорита и белого мрамора. Кроме того активно введена скульптура в виде барельефов, изображающих вождей, и отдельных фигур — парашютистки и летчицы — при входах в туннель, отражающих соседство Тушинского аэродрома. Декоративные элементы в виде чугунных якорей с цепями, расположенные по сторонам у портиков, завершающих башни, символизируют судоходство по каналу.
Особо богатое архитектурное оформление получил Химкинский речной вокзал.
Следуя по пути социалистического реализма, а также воспроизводя классические образцы сочетания средств архитектуры с монументальной скульптурой и фресковой живописью, советские архитекторы завершили здесь образ канала, вызывающий чувство гордости советских людей за мощь, героику, богатство и высокую социалистическую культуру своей счастливой родины.
Химкинский порт превратился в излюбленное место отдыха трудящихся столицы. Речной вокзал — это в полном смысле слова общественное здание. Отсюда и тот основной принцип, который заложен в проект вокзала — принцип массовости. Вокзал рассчитан на массы людей. Галерей, плоская крыша, полукруглые ротонды с фонтанами, вестибюли — широко раскрыты для всех.
Архитектура вокзала бодра и радостна. Башня со шпилем несет пятиконечную звезду из самоцветов — эмблему народов СССР. Арочные проемы в галереях гармонируют с водой, а окружающая колоннада придает вокзалу особую легкость и как бы плавучесть.
Интерьер вокзала
Интерьер вокзала обогащен современной тематикой, как например гербы всех народностей в главном вестибюле, роспись потолка в ресторанном зале, где введен мотив летающих чаек под московским небом — мотив, повторяющийся в самой природе водохранилища.
Архитектурное оформление водораздельного бьефа канала сосредоточено около плотин. Арочное оформление водосброса Пироговской плотины с облицовкой плоскостей высокоценными породами естественного камня не уступает по красоте прочим сооружениям канала.
Примыкающая к плотине местность на большой площади занята парком, плавно спускающимся широкими террасами к р. Клязьме. Берега этой реки включены в общую композицию парка с использованием напора воды для устройства ряда фонтанов. Берега водохранилища около плотины монументально обработаны причальными стенками.
Гидротехнические узлы на Москва-реке у Серебряного Бора и Перервы также заняли большое внимание архитекторов и получили богато ансамблевое решение.
Маршрут теплохода, идущего от Химкинского вокзала к Кремлю, проходит после выхода из аллеи башен шлюзов южного склона канала по Москва-реке и Хорошевскому каналу, отделяющему живописный Серебряный Бор. На Хорошевском спрямлений расположены: слева у входа—круглая башня заградительных ворот и справа в середине — пристань «Серебряный Бор», исключительно богато оформленная цветным, гранитом, такими же лестницами, ведущими в Серебряный Бор, и открытыми павильонами у причала. Над выходом из канала в Москва-реку высоко перекинуты арки широкого Хорошевского моста. Далее справа открывается картина «а здание ГЭС и Карамышевскую плотину, преграждающую русло реки, и слева на башни, оформляющие вход в шлюз № 9.
Перервинский узел сооружений
Верхняя часть быков плотины, представляющая надстройку для механизмов, оформлена в виде аркад, подчеркивающих массивность быков и дающих верхней части выражение легкости. Здание ГЭС, стоящее на одной линии, с плотиной, имеет такую же арочную конструкцию с глубокими проемами, богато орнаментованными изнутри кессонами. Легкая галерея над арками из спаренных колонн увенчана богатым карнизом. Торцы здания ограничивают описанный мотив фасада гладкими вертикальными плоскостями. Весь фасад облицован светлым естественным камнем.
Территория между шлюзом и плотиной, представляющая высокий, мыс, вдающийся в верхний бьеф, оформлена парковой архитектурой и спортивными площадками. После застройки района, предусмотренной генеральным планом реконструкции Москвы, и оформления берегов реки гранитными набережными парк на мысу будет красивым: местом отдыха.
Последним в системе канала является Перервинский узел сооружений, расположенный у южной окраины столицы. Здесь начинается Московско-Окский водный путь. Широкое русло Москва-реки перегорожено семипролетной плотиной, имеющей на быках и устоях башни для механизмов. Сочетание светлых поверхностей башен с темными рамками из естественного камня хорошо подчеркивает линию форм.
Отделка башен малого шлюза №11 с арочным мостом, рядом стоящего здания ГЭС и, наконец, видимых вдали на фоне с. Коломенское башен большого шлюза № 10 выполнена в светлых строгих тонах.
Чтобы закончить обзор архитектуры канала, необходимо упомянуть еще об образцах пластического искусства — скульптуре и живописи.
Скульптуры на канале Москва—Волга
В многочисленных скульптурах на канале Москва—Волга изображены стахановцы, герои, летчики, чекисты и знатные люди нашей родины. Выбор такой тематики соответствует каналу как мощному сооружению, созданному руками этих людей. Ряд скульптур правдиво и реалистично показывает образ нового человека, человека Сталинской эпохи.
Отметим наиболее интересные скульптуры строительства канала Москва—Волга. Скульптура «Водный путь» изображает фигуру девушки, несущей кораблик. Это подлинно наша советская девушка, полная радости и бодрости. Фигура эта установлена на мысе верхнего бьефа шлюза № 5 и у входа .в Химкинский речной вокзал.
Группа «Волейбол», установленная у Оревских заградительных ворот и у пристани «Серебряный Бор», удачно оформляет эти отрезки канала.
Скульптурные группы шлюза № б показывают инженерно-технических работников на канале, а фигуры, установленные на башне речного вокзала, отображают тему обороны и труда в Советском союзе.
Сооружения Водопроводного канала находятся в большинстве среди зелени в дачной местности, почему и архитектура их носит парковый характер.
Строго выдержанная параллельность двух ниток канала, пропускаемых трубами под пересечениями с р. Клязьмой, с железными и шоссейными дорогами резко выделяет канал на фоне окружающего ландшафта. В местах пересечений строгость линии неожиданно нарушается поставленными над переключателями павильонами классической архитектуры.
Как правило, все павильоны переключателей имеют в плане прямоугольную форму кроме одного—на соединении двух самостоятельных ветвей канала, имеющего вид круглой башни с купольным перекрытием.
Башни переключателей, в большинстве облицованные светлым известняком, поставлены на темные массивные стилобаты, облицованные серым грубо отесанным гранитом.
Архитектурная ось канала
Легкость форм верхней части башен достигнута иногда ажурными витражами, пилястрами или легкой колоннадой, увенчанной богато орнаментованным карнизом. Оконные и дверные проемы обрамлены наличниками сложного профиля — чаще прочными, из тесаного светлого камня.
Партерная зелень, цветники и дорожки в соединении с установленными вазами, фонарями, лестницами, террасами, а в некоторых случаях у р. Клязьмы фонтанами, оформляя площадь вокруг павильонов, связывают архитектурный ансамбль с зелеными купами окружающих парков и дач.
Переключатель над дюкером Водопроводного канала под р. Клязьмой располагается на высоком стилобате, от которого спускается к реке водомет, украшенный рядом скульптур. В обе стороны от водомета располагаются террасы — цветники с фонтанами, вазами. На другом берегу реки над смотровым колодцем поставлен обелиск. Таким образом, вместе со следующим переключателем, стоящим на канале, выделяется архитектурная ось канала.
Озеленение трассы канала и служебного шоссе, идущего вдоль него, является декоративным элементом, завершающим украшение канала в целом.
При проектировании канала Москва—Волга и исчислении количества воды, необходимого к подаче из Волги, были учтены: а потребности в воде населения, промышленности и благоустройства Москвы и ее пригородов, б нужды судоходства как по Волге ниже места забора воды в канал, так и по Москва-реке и в обводнительные потребности Москвы и ее притоков в целях их оздоровления.
Водоснабжение. Чтобы довести удельное водопотребление Москвы до уровня водопотребления наиболее благоустроенных городов мира, расчетная норма хозяйственно-бытового потребления населения столицы была принята в 500 л на человека в сутки.
Водоснабжение города Москвы
Исходя из этого, общее количество воды, необходимое для водоснабжения города в перспективе, было исчислено, как указано выше, из расчета, на 5 млн. населения в 29 м3/сек, в том числе 2 лР/сек для водоснабжения пригородных поселков с населением в-200—300 тыс. человек.
Потребности промышленных предприятий Москвы были исчислены © объеме 20% от перспективного водопотребления населением, или в 6 м3/сек.
Таким образом, суммарная перспективная потребность столицы и ее пригородов в воде для бытовых целей была определена в 35 м3/сек.
Потребности в воде для судоходства были исчислены, исходя из расчетных расходов воды при полной загрузке шлюзов канала, т. е. при: 23 шлюзованиях в обе стороны в течение суток. Поэтому суммарное количество воды, необходимое для шлюзований, было принято: для Волги — 24 др/сек, для северного склона канала — 17 лР/сек и для южного склона—14 иР/сек1. При этом учитывалось, что 17 шР/сек, необходимые для шлюзования на северном склоне канала, компенсируются работой насосных станций, перекачивающих это количество воды обратно в соответствующие верхние бьефы. Поэтому суммарная потребность в воде для судоходства по каналу была исчислена, в 38 яР/сек.
Обводнение. Как уже отмечалось, количество воды для обводнения Москва-реки и ее притоков в целях их оздоровления было определено на основе лабораторных исследований, проведенных Санитарным институтом им. Эрисмана. В результате этих работ, одобренных Академией коммунального хозяйства при СНК РСФСР, минимальная санитарная норма стока воды для Москва-реки была определена в 30 ivP/сек. Исходя из этого, для обводнения Москва-реки был» предусмотрен проектом дополнительный сброс извне сверх естественного стока самой реки 32,5 м3/сек.
Восточной ветвь канала в обход Москвы
Кроме этого для участков рек Клязьмы и Учи ниже плотин предусматривались дополнительные сбросы по 1 м3/сек сверх их естественных меженних расходов, а для речек Серебрянки, Лихоборки и Яузы еще 11 м3/сек. При этом дополнительные обводнительные расходы, предназначенные для притоков. Москва-реки, в конечном счете, также попадали в Москва-реку.
В это количество входит также резерв, предусмотренный на случай постройки в дальнейшем так называемой восточной ветви канала в обход Москвы во избежание захода в город больших грузовых барж, направляющихся в Южную гавань.
Таким образом, общая потребность в воде для обводнения Москва-реки и ее притоков была определена проектом в 43,5 сек.
Потери на фильтрации испарение. При прохождении воды от Волги до Москвы на протяжении свыше 100 км в крайне пестрых геологических условиях ложа канала и его водохранилищ неизбежна значительная утечка воды путем ее фильтрации в грунт. Размеры этой фильтрации были определены с учетом как грунтовых условий берега и геологических и гидрогеологических особенностей каждого отдельного участка канала и его водохранилищ, так и влияния на фильтрацию стояния уровня грунтовых вод в прилегающих районах. Исходя из этого, максимальные величины потерь на 1 к.ж длины канала были приняты в зависимости от грунтовых условий: для глины — 0,07 м5/сек, для суглинков — 0,10, для супеси — 0,25, песка — 0,36 и торфа —0,17 мг/сек.
Потери на испарение были рассчитаны на основе опытных данных обсерватории им. Михельсона по Московской области за период 1896—1930 гг. На основе этого за время апрель — октябрь расчетная толщина слоя воды, испаряющейся с поверхности водохранилищ, была принята в проекте равной 213 мм для года со средним количеством осадков и в 540 мм — для засушливого года. Это составляло 2,5 мм в сутки, или 0,03 м%/сек с 1 км2 площади зеркала воды.
Потери на фильтрацию и испарение
В итоге размеры возможных максимальных потерь на фильтрацию и испарение по отдельным бьефам канала выразились в следующих количествах в м3/сек:
Наименование бьефов Летом Зимой
1. Иваньковское водохранилище 13,8 5,3
2. Северный склон канала 4,6 4,6
3. Водохранилища водораздельного бьефа . 4,5 2,5
4. Южный склон канала 3,1 3,1
5. Водопроводный участок канала 3,0 3,0
Всего 29,0 18,5
Таким образом, суммарная перспективная потребность в воде была определена: для лета — в 145,5 а/сек и для зимы — в 97,0 мг/сек.
Для удовлетворения исчисленной перспективной потребности в воде имелись два основных источника: Москва-река с ее притоками и Волга у места забора воды в канал.
Покрытие потребности в воде за счет Москва-реки. Как уже отмечалось, среднегодовой расход Москва-реки в ее естественно бытовом состоянии составлял около 20 м3/сек. В наиболее же засушливые и маловодные годы этот расход снижался до 7— 10 м3/сек.
Для обеспечения водой нужд водоснабжения необходимо исходить из минимальных расходов. Поэтому для расчета покрытия необходимой потребности Москвы водоотдача Москва-реки была принята в 9 мя/сек.
В результате постройки Истринской плотины см. главу IV — «Водопроводные сооружения канала» и образования одноименного водохранилища, задерживающего весеннее половодье и обеспечивающего дополнительную подачу воды в Москва-реку в наиболее маловодные периоды года, минимальный расход в Москва-реке повышался на 5 м3/сек. Таким образом, сама Москва-река в самый маловодный год в состоянии обеспечить расход в 14 м/сек.
Бесперебойное обеспечение Москвы водой
Покрытие потребности в воде за счет Волги. Подача недостающего количества воды — 131,5 м/сек летом и 33,0 мг/сек зимой — предусматривалась из Волги.
Однако в своем естественном состоянии сток Волги у намеченного места водозабора в канал отличается громадными колебаниями расходов — от 16 до 9 500 ж/сек. Поэтому основным условием для бесперебойного обеспечения Москвы необходимым количеством дополнительной воды явилось регулирование Волги.
Основные показатели водохранилищ
Кроме упомянутых двух водохранилищ — Иваньковского и Истринского — в системе канала созданы еще 4 водохранилища: Икшинское, Химкинское, Учинское, Клязьминское. Всеми этими водохранилищами создается общий водораздельный бьеф канала, поддерживаемый на отметке 162,11 м. Основные показатели указанных водохранилищ приведены.
Иваньковское водохранилище, в основном обеспечивающее водой всю систему канала, наполняется главным образом в весенний период при прохождении паводка. При этом излишняя вода сбрасывается вниз по течению Волги через водосливные отверстия бетонной плотины. В летний же период, когда естественный расход Волги выше с. Иваньково может быть значительно меньше перспективного расчетного водозабора в канал, происходит сработка водохранилища, л. е. питание водой канала, а также обеспечение постоянного расхода в нижнем бьефе плотины за счет запаса, накопленного в весенний период. В это время т. е. когда естественный приток меньше водозабора горизонт воды в водохранилище может срабатываться в навигационный период на 2—3 м с сохранением при этом необходимых для судоходства глубин. В зимний же период и в особенности в предвесенний период, когда судоходство отсутствует, сработка нормального горизонта водохранилища может достигнуть 5—7 т.
Излишняя вода, сбрасываемая в нижний бьеф Иваньковской плотины, используется также на гидростанции для получения гидроэнергии.
Перекачка волжской воды
Первым водохранилищем, куда поступает волжская вода после подъема насосной станцией у шлюза № 6, является Икшинское. Отсюда вода распределяется уже самотеком по всем остальным водохранилищам, от которых и происходит питание основных потребителей системы канала водоснабжение, судоходство и обводнение.
Ввиду того что насосные станции производят перекачку волжской воды не круглосуточно, а лишь в часы провалов энергопотребления в общей энергосистеме района, потребление воды из водораздельного бьефа вызывает в часы остановки насосов определенные колебания уровня в бьефе. В связи с этим работа насосных станций и Сходненской ГЭС работающей на сбросе воды в Москва-реку из водораздельного бьефа должна быть строго согласована.
Большие колебания воды в водораздельном бьефе имеют место при подготовке бьефа к пропуску весеннего паводка питающих его рек. За счет сработки водораздельного бьефа в предвесенний период может происходить длительное питание основных потребителей, причем в это время возможно выключение насосных станций. Это позволяет, с одной стороны, осуществлять в это время капитальный ремонт насосных станций и самого канала, а с другой, — использовать часть стока весеннего половодья рек, питающих водораздельный бьеф, соответственно уменьшив объем воды, накачиваемой из Волги.
Средний многолетний сток весеннего половодья рек, принимаемых в водораздельный бьеф канала, равен 122 млн. л3. Из них 84 млн. тг восполняют объем воды, сработанный в предвесенний период. Остальные 38 млн. м3 частично сбрасываются вхолостую в многоводные годы и частично используются на Сходненской ГЭС, увеличивая число часов ее работы.
Среди судоходных каналов мира канал Москва—Волга занимает одно из первых мест, не имея равных себе по совершенству техники и оригинальности отдельных конструкций.
Размеры судоходных шлюзов
Размеры его судоходных шлюзов и других сооружений выделяют его среди каналов внутреннего судоходства и позволяют сравнивать с каналами морского судоходства, которым он уступает в основном лишь по глубине.
Приводимые 15 и 16 дают сравнение канала Москва—Волга как с речными, так и морскими крупнейшими каналами мира.
Скорость движения судов по каналу
Вместе с тем значительно отличаются также и пределы допустимых скоростей движения судов по каналу, что имеет существенное значение для скоростного пассажирского движения. Соответственно габаритам и масштаб всего сооружения Среднегерманского канала значительно меньше канала Москва—Волга; в техническом отношении последний представляется более сложным сооружением. .
Помимо этого питание водой канала Москва—Волга производится исключительно при помощи насосных станций и разрешает комплексную задачу — водоснабжения столицы СССР, судоходства и обводнения Москва-реки. Среднегерманский же, а также Панамский и Суэцкий каналы являются сооружениями исключительно транспортного назначения.
Как уже отмечалось выше, отдельные сооружения и конструкции канала Москва—Волга не имеют до сих пор примеров в мировой практике и представляют как для СССР, так и для заграницы большой технический интерес. Но самое главное, что отличает канал Москва—Волга от аналогичных гигантских сооружений, — это срок его постройки. В то время как Суэцкий канал строили 10 лет не считая ранее произведенных изысканий, а Панамский канал — 35 лет считая и работы, произведенные французами, канал Москва—Волга построен в 4 года 8 месяцев. В 1932 г. было вынесено решение правительства о выборе Дмитровского варианта и осенью того же года приступлено к его осуществлению, а 1 мая 1937 г. канал был закончен и 15 июля 1937 г. сдан в эксплуатацию.
С этого момента канал Москва—Волга вступил в ряды крупнейших водохозяйственных предприятий СССР, служа интересам трудящихся и воодушевляя их на завоевание еще больших высот техники
С завершением строительства канала Москва—Волга Советский союз одержал еще одну крупную победу в деле коренной реконструкции хозяйства страны и создал одно из величайших сооружений в мире.
Гражданское строительство
Эта победа достигнута в результате упорной борьбы строителей канала, в результате роста нашей социалистической промышленности, давшей каналу все необходимое оборудование, и неослабной помощи и руководства этой стройкой со стороны партии, правительства и лично товарища Сталина.
Из Сводного акта правительственной комиссии по приему канала Москва-Волга.
Как уже отмечалось, строительные работы на канале Москва— Волга были начаты с конца 1932 г. на тех участках, где к этому времени имелись достаточные изыскательские материалы, определившие направление трассы и расположение сооружений. Состояли они в основном из земляных работ на спрямлении р. Яхромы и так называемой Глубокой выемке — наиболее трудоемком участке канала.
Параллельно с земляными работами развернулось и гражданское строительство по постройке жилых и вспомогательных помещений для рабочих и инженерно-технического персонала.
К моменту утверждения экспертной комиссией Госплана СССР схематического проекта канала в июне—июле 1933 г. по ряду сооружений было уже выполнено свыше 1,2 млн. лт3 земляных работ и около 1 млн. mz гражданского строительства. Утверждая проект, экспертная комиссия констатировала, что «на строительстве еще нет вполне разработанного и законченного плана производства работ. Тем не менее, учитывая срочность поставленного перед Строительством задания, строительные работы фактически уже развернуты на целом ряде участков, как-то: на Истре, Перерве, на Перевальной выемке между Химками и Клязьмой, Яхроме и др.» и что «общая постановка организации работ, расстановка рабочей силы и организация снабжения строительства — отличаются определенной четкостью».
Работы по бетонной кладке
По стоимости на строительстве канала Москва—Волга первое место занимали земляные работы свыше 30% всех затрат; за ними следуют работы по бетонной кладке около 18%, креплению откосов, изготовлению и монтажу металлических конструкций и электрооборудования, постоянному и временному гражданскому строительству, отчуждению и переносам строений, дорожные строительные работы и др.
При утверждении окончательного технического проекта строительства 8 сентября 1935 г. Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКПб обязали Народный комиссариат внутренних дел закончить постройку канала к навигации 1937 г.
Срок этот Строительством был выдержан в точности.
1 мая 1937 г. строительство канала было закончено, и первая флотилия волжских пароходов поднялась по шлюзовой лестнице на водораздел канала. Таким образом, все строительство канала Москва—Волга было выполнено в 4 года и 8 месяцев.
Такого рекордно короткого срока при указанных выше объемах работ не знала никакая другая стройка.
Главнейшие сооружения канала были возведены в 2—2,5 года, земляные плотины водораздельного участка построены в основном за 2 года и приняли частичную нагрузку водой в паводок 1936 г. Иваньковская намывная плотина на Волге была возведена менее чем в один год.
Шлюзы были также построены в очень короткие сроки: например кладка бетона на шлюзе № 1 продолжалась только 18 месяцев, на шлюзе № 5— 14, на шлюзе № 10— 17 и на шлюзе № 11 — 11 месяцев.
Оригинальнейший по конструкции, впервые примененный в СССР По размерам пролета мост над шлюзом № 8 построен в 16 месяцев. Движение по четырехпутному мосту через канал на Октябрьской ж. д. у ст. Химки было открыто через 9 месяцев после забивки первой сваи под его основание.
Монтаж металлических конструкций в основном был проведен в течение 1936 г. и весны 1937 г.
Монтаж аварийных ворот
Наиболее интенсивно шла работа первые 2,5 месяца 1937 г. Так, в январе было смонтировано 2 629 т металлических конструкций, а за февраль и первую половину марта — 4 027 т. На одних шлюзах за январь—март 1937 г. было установлено 3 588 т металлических конструкций.
Исключительно быстрыми темпами отличался также монтаж аварийных ворот на Волге в голове шлюза. Основная часть металлических конструкций, предназначенная для удержания напора со стороны Иваньковского водохранилища, была здесь установлена меньше чем в 3 недели.
Большая часть энергомонтажных работ на канале Москва—Волга была проведена в течение первых месяцев 1937 г. Исключительную по темпам работу необходимо также отметить на шлюзах № 3, 4 и 9, где энергомонтаж был проведен в течение трех-четырех месяцев, т. е. в сроки, значительно более короткие, чем это предполагалось по плану.
Гидротехническая секция правительственной комиссии по приему канала Москва—Волга в результате подробного изучения проектных, сдаточных и промежуточных документов констатировала:
«Канал Москва—Волга является крупнейшим мировым инженерным и гидротехническим сооружением.
Завершение канала Москва—Волга знаменует новую эру строительства советских мощных и грандиозных гидротехнических сооружений, не имевших до сего времени примеров в мировой гидротехнической практике.
Канал Москва—Волга спроектирован и построен от начала до конца советскими инженерами, с помощью советских механизмов и из советских материалов.
Завершив строительство грандиозного канала в четыре года восемь месяцев, советская техника сделала громадный шаг вперед и достигла уровня самых передовых по технике стран.
Механизированная стройка
Строительство канала Москва—Волга было одной из наиболее механизированных строек Союза, и выполнение грандиозных объемов работ только и было возможно при громадной энерговооруженности; в частности выполнение объема в 2 900 тыс. м3 бетонных работ было достигнуто с помощью стопроцентной механизации изготовления бетона, устройства при крупных объектах мощных бетонных комбинатов, с применением конвейерной доставки сырья и готового бетона и использованием электросварки при изготовлении арматуры.
Экскаваторный парк из 171 мощных единиц позволил выполнить 55 млн. м3 из общего объема почти 200 млн. лг3 земляных работ вместе с разработкой карьеров, причем на наиболее тяжелых участках доля механизированных работ была доведена до 70%.
На строительстве канала впервые в Союзе была широко применена гидромеханизация, при помощи которой размыто выемок и намыто насыпей свыше 10 млн. м3 ив том числе намыты земляная плотина на Волге и наиболее ответственные Сестринские приканальные дамбы.
Следует отметить также широкое применение глубинного водоотлива, позволившего в большинстве случаев удачно справиться с выемкой глубоких котлованов и с грунтами плывунного типа, хотя глубинный водоотлив и не всегда был применен профилактически».
Объем работ. Земляные работы, как по стоимости, так и по объему были главными на строительстве.
Землю необходимо было вынуть как для создания самого канала, так и для размещения сотен крупных и мелких бетонных сооружений: шлюзов, плотин, насосных станций, мостов, водоспусков, труб под каналом и т. п. Вместе с тем земля на канале была в огромных количествах использована как строительный материал при возведении земляных плотин и дамб, ограждающих канал. Большую роль как строительный материал сыграли глинистые породы суглинки при сооружении преграждающих фильтрацию экранов, понуров и иных водоупорных преград.
Разработка грунтов в карьерах
Всего на строительстве канала Москва—Волга выполнено около 200 млн. м3 земляных работ. Из них 46,3 млн. мг приходится на разработку грунтов в карьерах при добыче инертных строительных материалов: гравия, камня и песка. Остальные 153,7 млн. м3 были выполнены по основным сооружениям.
Из указанного количества в 153,7 млн. уи3 около 10,5 л3 земляных работ было выполнено на вспомогательных работах планировке откосов, устройстве железнодорожных путей и их балластировке, дорожных сооружениях, оформлении кавальеров и пр.. Таким образом, общий объем грунтов, разработанных на основных работах строительства, составил 143,2 млн. л8.
В 1932 г. были начаты подготовительные земляные работы на Клязьминско-Химкинском водоразделе и спрямлении излучины р. Яхромы. Основная же часть работ исполнена с лета 1933 г. по май 1937 г., причем на 1933 и 1937 гг. пришлось немногим более чем по 5% всего количества земляных работ на строительстве.
В 1934 г. работы развернулись широко и их было выполнено 22,5%. В 1935 г. объем исполненных работ увеличился до 31,7% и наконец, в 1936 г. составил 35,1%.
В 1935 г. были завершены некоторые из крупных объектов, как например Глубокая выемка и земляные плотины.
В 1936 г. в полном объеме развернулись работы на северной половине канала, где впервые годы чувствовался недостаток в экскаваторах, рабочей силе и руководящем персонале.
Способы производства работ. Земляные работы на Беломорском канале, законченном в 1933 г., были выполнены почти целиком вручную. На строительстве канала Москва Волга первые два года работ также прошли в условиях недостатка механических снарядов.
Способ разработки земли гидромеханизацией
Вторая же половина строительства характеризуется наличием нескольких десятков экскаваторов советского производства, управляемых обученными на строительстве канала рабочими и машинистами. В это же время был освоен и применен способ разработки земли гидромеханизацией, значительно удешевивший и ускоривший работы.
На строительстве были применены следующие способы производства земляных работ: а вручную, с тачечной и конной отвозкой, с помощью так называемой малой механизации, в при помощи большой механизации экскаваторы, землечерпательницы и г гидромеханизацией. По способу разработки основные земляные работы распределяются следующим образом:
Эти абсолютные цифры, однако, не дают полного представления о действительном соотношении разных видов разработки земли, имевшем место на строительстве. Доля механизированной разработки земли оказывается весьма высокой, если учесть всю произведенную при этом работу. А эта последняя была несравнимо большей при механизированных способах разработки.
Так, среднее расстояние отвозки разработанного на строительстве грунта составляло:
при немеханизированной разработке с отвозкой тачками . . 150 м грабарками . . 500
при применении гидромеханизации . . 1250
экскаваторов с отвозкой на автомашинах . . 1600
железнодорожной отвозкой . . 4 000
В связи с этим произведенный Строительством пересчет эффективности различных методов разработки земли не считая 1937 г. показал соотношения, приведенные.
Применение малой механизации
Итого 143,2 млн. м3, или 100% применений малой механизации в основном механических крючников от механизированного, а стоимость работы кубокилометра, наоборот> составляла при механизированном способе разработки лишь 14,4% от средней стоимости при немеханизированном способе. Таким образом, 81% земляных работ в кубокилометрах был выполнен в первые 4 года строительства большой механизацией при затрате около 35% денежных средств и 22% рабочей силы.
При этом необходимо отметить, что эти результаты достигнуты на строительстве канала в условиях, с одной стороны, все же недостаточного использования производственной мощности экскаваторов, под понятием кубокилометра подразумевается работа, произведенная по выемке 1 м% грунта и его отвозке на расстояние 1 км, выработка которых повышалась лишь постепенно, по мере подготовки кадров и освоения механизмов, и, с другой стороны, хорошо налаженной работы ручников и в первую очередь грабарок, давших в 1936 г. высокую выработку.
Вместе с тем эти данные показывают, что при отсутствии на строительстве большой механизации контингент необходимой рабочей силы должен был бы возрасти, по крайней мере, на 25—30%, .а количество работавших лошадей на 5 500 голов. Наконец выполнение всей программы строительства по земляным работам только немеханизированным способом в установленные сроки технически оказалось бы вообще невозможным.
Несмотря на недостаточное развитие, большая механизация на земляных работах строительства канала Москва—Волга сыграла решающую роль.
Удельный вес ее, однако, мог быть еще большим за счет кубатуры, выполненной уже в первый период строительства немеханизированным путем.
Разработка грунта экскаваторами на строительстве канала Москва — Волга проводилась как на канале и сооружениях, так и на карьерах по добыче нерудных.
Экскаваторные работы на строительстве
Динамика общего развития экскаваторных работ на строительстве, включая и добычу нерудных в карьерах, характеризуется следующей диаграммой 155.
Таким образом, наибольшее развитие экскаваторные работы получили в 1935 и 1936 гг.
На основных работах — только в части выемки грунта — экскаваторами было вынуто 30,4 млн. м3 или почти 30%.
Формирование экскаваторного парка Строительства началось в 1933 г. — с момента поступления от разных строек экскаваторов
Для ускорения снабжения строительства экскаваторами отечественного производства Ковровский экскаваторный завод в конце 1933 г. был передан НКВД.
Однако опыт работы на строительстве канала сразу же выявил необходимость применения на ряде сооружений более подвижных
экскаваторов типа драглайн. В связи с этим по заданию Москваволгостроя Ковровский завод приступил в 1934 г. к изготовлению и в начале 1935 г. начал серийный выпуск полноповоротных паровых экскаваторов на гусеничном ходу полууниверсального типа известных под маркой ППГ-1,5, с емкостью ковша 1,0 м3.
Освоение новых механизмов
Успешное освоение Ковровским заводом новых механизмов обеспечило увеличение экскаваторного парка строительства в 1935 г. до 171 единицы, основную массу которых составляли экскаваторы советского производства: 98—марки ППГ-1,5, 4У «Ковровцев» и только 24 экскаватора разных иностранных фирм. Это позволило в 1935—1936 гг. значительно расширить объем экскаваторных работ, введя экскаваторы также на отдельные более мелкие объекты, на разработку глубоких и тесных котлованов, в карьеры нерудных, а также на работах без транспорта «на вымет» с последующими перекидками грунта.
Организация экскаваторных работ. На всех крупных объектах экскаваторные работы были организованы по предварительно подробно разработанным схемам. Схемы эти содержали генеральный план участка работ с указанием расстановки экскаваторов, расположения механической мастерской, угольной базы, водопровода и водокачек, продольных профилей забоев и железнодорожных или автолежневых путей, поперечных профилей и забоев, водоотводящих траншей, расчета количества нужных экскаваторов и сроков производства работ.
Однако в процессе работ эти схемы иногда подвергались изменениям вследствие необеспеченности предусмотренных по схеме ресурсами или недоучета некоторых местных условий геологических гидрогеологических и др.
Успешность экскаваторных работ во многом зависит от состояния механической части экскаваторов, ухода за ней, а также предупредительного, текущего и аварийного ремонтов. Поэтому с ростом парка и развитием экскаваторных работ потребовалось и соответствующее развитие обслуживающих ремонтных механических баз.
Текущий и аварийный ремонт на участках
На трассе уход за экскаваторами осуществлялся сменными и старшими механиками. Под их руководством производились, и периодические промывки котлов и планово-предупредительный ремонт механизмов. Для производства текущего и аварийного ремонтов на участках были организованы специальные механические мастерские. Капитальный ремонт производился в районных мастерских. Кроме того на механическом заводе Строительства в Дмитрове был организован специальный экскаваторный цех, где помимо капитального ремонта производилось также изготовление отдельных более сложных частей экскаваторов.
Все экскаваторы, работавшие непосредственно на трассе, были в ведении начальников сооружений и начальников экскаваторных работ. При этом на объектах, где экскаваторные работы имели решающее значение, должность начальника сооружения и начальника экскаваторных работ совмещалась в одном лице.
Производство работ. Наиболее крупные земляные массивы при значительной длине фронта выемки и разгрузки были разработаны на строительстве в основном экскаваторами «Ковровец» с отвозкой грунта по железной дороге нормальной колеи.
Крупные земляные массивы, удаленные от железнодорожной магистрали, а также недоступные по характеру работы для железнодорожного транспорта нормальной колеи, разрабатывались «Ковровцами» старого типа и экскаваторами ППГ с железнодорожным транспортом узкой колеи.
Котлованы сооружений и короткие участки канала с отвозкой грунта в дамбы при ограниченности и разбросанности мест свалок разрабатывались экскаваторами с отвозкой вынутого грунта автомашинами.
Возведение земляных плотин, дамб и насыпей из грунтов, добываемых в специальных карьерах и из выемки канала, обслуживалось экскаваторами с автотранспортной возкой.
Комбинированный способ
Участки канала с неглубокой выемкой до б м, где имелась возможность размещения вынутого грунта вдоль канала, разрабатывались драглайнами на вымет — без транспорта с дальнейшей перекидкой грунта.
В соответствии с особенностями работ некоторые участки разрабатывались комбинированным способом, т. е. средняя часть канала разрабатывалась «Ковровцами» с железнодорожным или автомобильным транспортом, а боковые, расположенные ближе к откосам, — драглайнами на вымет.
Из наиболее характерных участков, разработанных экскаваторами, следует отметить Глубокую выемку, Лесозаводский бугор и канал на Пестовском бугре.
Схема разработки Глубокой выемки сводилась к проходке экскаваторами-лопатами забоев по всей ширине канала с последовательным заглублением до проектной отметки дна, для чего понадобилась проходка на 2—3 яруса в зависимости от глубины выемки.
При проходке «Ковровцев» в сильно насыщенных водой грунтах все время работали 1—2 драглайна, пролагавшие водоотливные дренирующие канавы на Протяжении всего фронта разработки. Оставшийся в откосах грунт убирался драглайнами частично с погрузкой на железнодорожные составы 158, частично на вымет с отсыпкой в кавальер.
Для облегчения окончательных зачисток по дну канала экскаваторами типа «лопата» делались значительные переборы, доходившие иногда до 3 м ниже отметки дна, и в эти места укладывался грунт, срезаемый с откосов.
Лесозаводский бугор разрабатывался несколько иным способом. Вдоль откосов располагались забои; с одной стороны забоя многочерпаковый экскаватор «Любек Е-1» при помощи имеющегося у него транспортера размещал грунт из выемки в кавальеры за бровкой канала, с другой стороны забоя драглайны работали на вымет; средняя часть канала разрабатывалась «Ковровцами» с отвозкой грунта железнодорожными составами на свалку.
Способ разработки драглайнами
Характерным в отношении способов разработки драглайнами ППГ явился участок канала на 98-м—100-м км на Пестовском бугре. Здесь середина участка была разработана экскаваторами типа «лопата» с отвозкой грунта автомашинами, а вся остальная часть, расположенная вдоль бровок, — драглайнами ППГ на вымет с перекидкой грунта за пределы верхней бровки.
На участках с торфяными, заболоченными почвами в северной части канала от 8-го до 11-го км разработка производилась драглайнами ППГ с двукратной перекидкой в кавальеры, расположенные вдоль бровки канала.
В целом ряде случаев экскаваторы ППГ использовались не только как драглайны, но и как лопаты с автомобильным и железнодорожным транспортом нормальной и узкой колеи, главным образом на участках с короткими забоями.
На карьерах как при вскрыше, так и добыче песка и гравия экскаваторы ППГ работали и на вымет и с погрузкой с рабочим оборудованием драглайна или лопаты в зависимости от условий работы.
Из всех земляных работ, выполненных на строительстве экскаваторами, по видам перемещения грунта выполнено:
при помощи железнодорожного транспорта 24537 тыс. м2 — 44,7%
автотранспорта 14 774 , —26,9% на вымет без транспорта 15612 —28,4%.
Непрерывность производства работ. Большой объем земляных работ и исключительно короткий срок их выполнения потребовали организации непрерывного производства работ независимо от времени года: Поэтому земляные работы производились непрерывно круглый год за исключением работ по возведению наиболее ответственных насыпей, плотин и дамб, в основном не производившихся зимой.
Как летом, так и зимой работы производились круглые сутки и в большинстве случаев, не прекращались даже во время самых сильных морозов.
Взрывные работы
Однако, поскольку в Московской области промерзание грунта зимой достигает в среднем до 1,5 м, для успешного проведения экскаваторных разработок было широко применено предварительное разрыхление грунта взрывами.
Взрывные работы. Фактический объем разрыхленного взрывами грунта за все время строительства составил 19,8 млн. л3у или около 20% от общего объема всех произведенных земляных работ по выемкам. Из этого количества было разрыхлено взрывами:
Взрывные работы в летние месяцы из года в год возрастали и распространялись главным образом на нижние слои котлованов, где преобладали более тяжелые грунты тяжелые суглинки, морены, аптские пески.
Весьма хорошие результаты показал опыт применения взрывов зимой на выброс для рытья водоотводных канав, на болотах и в плывунных грунтах.
К числу достижений производства взрывных работ зимой необходимо отнести бурение шпуров посредством паровых игл, питаемых паром от экскаваторов; шпур глубиной в 1,0 м пробуривали в течение 1 мин., причем для этих работ было достаточно одного человека.
Водоотливные работы. Выемка глубоких котлованов в большинстве случаев сопровождалась применением глубинного способа производства водопонизительных работ. Сущность его состоит в окаймлении скважинами-колодцами контура котлована на глубину ниже проектной отметки основания и в откачке из них воды. Путем взаимодействия депрессионных воронок, образующихся вокруг каждой скважины, достигается понижение грунтовых вод в котловане.
Откачка центробежными насосами, лимитированная глубиной всасывания до 8 м, давала возможность понижать грунтовые воды лишь на 3—5 м.
При небольших расходах воды применялись поршневые насосы производительностью 0,1—4,5 л/сек, в глубоких котлованах устанавливались специальные насосы, производительностью 14—20 л/сек, опускаемые на глубину 20—30 м.
Мощные турбинные насосы
Применялись также и мощные турбинные насосы. Скважины имели диаметр 400 мм. Наиболее мощный глубинный водоотлив был применен при рытье котлована Икшинского шлюза № 5, где были пробурены 133 скважины общей глубиной 4 400 м, с наибольшей глубиной 37 м суммарный расход воды составлял, 240—320 л/сек.
Кадры. В 1933 г., начиная экскаваторные работы, Строительство располагало лишь крайне ограниченным числом экскаваторных машинистов и механиков, прибывших вместе со снарядами с других строек.
Чтобы обеспечить в дальнейшем экскаваторные работы необходимыми кадрами, Строительство организовало специальные курсы экскаваторщиков на экскаваторном заводе в Коврове, а также в Дмитрове, где в основном и были подготовлены машинисты для экскаваторов ППГ.
Кроме курсов была организована массовая подготовка экскаваторных машинистов, стреловых и смазчиков непосредственно на производстве, при работающих экскаваторах.
В 1936 г. на строительстве уже имелось свыше 6 тыс. обученных в зимних условиях, летних по вскрыше карьеров экскаваторщиков. Многие из них показали впоследствии прекрасные образцы работы и установили всесоюзные рекорды.
Производительность экскаваторов. Производительность экскаваторов помимо их типа и мощности, емкости ковша, категории грунта и характера забоя зависит еще от ряда причин организационного порядка: водоснабжения, водоотлива, обеспечения экскаваторов транспортом, организации свалки и ремонта и, наконец, от времени производства работ.
Поэтому о производительности экскаваторов, работавших на строительстве канала, следует судить по суммарной производительности в месяц всего экскаваторного парка и месячной средней производительности снарядов различных типов.
|
| |
|
| |
| автор : |
архив
|
| e-mail : |
moscowjobnet@gmail.com
|
| статья размещена : |
11.10.2019 01:07 |
| |
|
| |
|
| версия для печати |
| |
|
   |
| |
|
| НАЗАД |
| |
|
| НА ГЛАВНУЮ |
| |
|
|
