На узкой колее эта разница в продолжительности простоев в зимний и летний периоды наблюдалась только в Икшинском районе. Здесь работали при глинистых грунтах на пятикубовых вагонетках «Вестерн». В Волжском же районе, где зимой и летом производилась, вывозка преимущественно сухих песков, продолжительность разгрузки и нагрузки была почти стабильна в течение всего года.
Использование паровозного парка. Среднесуточный вывоз грунта одним паровозом в 1936 г. был почти на 52% больше летом, чем в зимний период. Так, за время ноябрь — апрель вывоз составлял для паровозов, работавших на широкой колее, 350 ж3, а за период май — октябрь — 530 м3 при среднегодовой выработке в 441 лг3.
Примерно такое же положение наблюдалось и с паровозами, работавшими на узкой колее.
Выработка на одни затраченные паровозо-сутки с учетом дальности расстояния возки составляла:
для паровозов широкой колеи в среднем 1 860 л/Р/км, колеблясь по разным строительным районам от 1 103 Орево до 3 343 м3/км Завидово; для паровозов узкой колеи в среднем 655 м3/км, колеблясь от 432 до 885 м3/км Волга.
Работа мотовозов
Наибольший процент чистой работы паровозов нормальной колеи отмечался в июне— 62, марте — 54, наименьший в ноябре 44, в декабре — 45.
По паровозам, работавшим на узкой колее, наибольший процент использования наблюдался в сентябре — 60, августе 57, июне 53, наименьший процент использования — в апреле —28, феврале —29.
Работа мотовозов. Мотовозы на строительстве канала использовались в основном для перевозки нерудных как на карьерах, так и на сооружениях и лишь частично для перевозки прочих строительных материалов.
Средняя дальность возки нерудных на карьерах составляла около 3,9 км, а среднесуточная выработка на мотовозо-день —153 м/км. Таким образом, среднесуточная выработка паровоза узкой колеи была в 4,2 раза больше среднесуточной выработки мотовоза.
Кроме того паровозы для узкой колеи работали на строительстве в наиболее трудных условиях и доказали во многих случаях свое преимущество перед мотовозами, в особенности при более или менее дальних возках до 8 км на Волге и крутых подъемах Икша.
При работе же на коротких рейсах и с малыми уклонами мотовозы дали неплохие результаты. Только за 1936 г. они вывезли из карьеров около 5 млн. л нерудных, не считая внутренней перевозки на сооружениях и перевозки других строительных материалов.
Среднесуточная выработка на один мотовоз, работавший на узкой колее на карьерах строительства, составила за 1936 г. 174 м3, достигая в отдельные месяцы 264 и 268 м3 май-август.
Автотранспорт на вывозке земли на строительстве канала явился новым видом транспорта. Первое применение автомашин в экскаваторном комплексе было введено в мае 1934 г. в Волжском районе при разработке котлована бетонной плотины. Применение железнодорожного транспорта здесь было крайне неудобно из-за тесноты котлована и значительного подъема.
Применение автотранспорта для вывозки земли
На других объектах широкое применение автотранспорта для вывозки земли вызывалось, с одной стороны, недостатком на строительстве железнодорожного подвижного состава и рельсов, а с другой, — специфическими условиями работы сжатый фронт в забое и на свалке, крутые подъемы. Поэтому работа с автотранспортом была сосредоточена главным образом в котлованах шлюзов и насосных станций, где подъемы составляли 0,025—0,030 и более.
На строительстве использовались главным образом машины ЗИС грузоподъемностью 3 т. Применение машин меньшей грузоподъемности ГАЗ 1,5 т оказалось нецелесообразным, так как вместимость ковша типового экскаватора «Ковровец» — 2,5 ж8 — превышала подъемную силу машин этого типа. Поэтому автомашины ГАЗ были использованы только при малых экскаваторах типа «Рустон-4» и ручной погрузке.
Ввиду новизны применения автотранспорта на вывозке грунта от экскаваторов в первое время опасались, что из-за значительного динамического удара, испытываемого автомашиной в момент опорожнения черпака, и возможных при этом поломок кузова и кабинки шофера невозможно будет широко использовать автотранспорт. Поэтому на Строительстве был объявлен специальный конкурс на изготовление легкого подвижного бункера для погрузки грунта экскаватором в автомашины.
Однако практика показала, что при известной сноровке машиниста вполне возможна погрузка в автомашины и без бункера. Для этого надо лишь переделать кузов, заменив стандартные заводские борта высотой 60 см более низкими — высотой 25—30 см, изготовляемыми из более толстых досок — 35—40 мм, а при опорожнении черпака экскаватора опускать его возможно ниже, почти до дна кузова, чтобы избежать сильного удара от падения всей массы грунта с высоты.
Организация работ автотранспорта
Впоследствии строительство совершенно отказалось от получения автомашин с заводскими кузовами и изготовляло последние для машин, занятых на земляных работах, в собственных мастерских. В результате полученного на строительстве определенного навыка в работе машинистов — экскаваторщиков поломки кузовов при погрузке почти прекратились. Организация работ автотранспорта. Машины, обслуживавшие экскаваторы, как правило, прикреплялись к экскаваторам и объединялись в отдельную колонну, работавшую по самостоятельному приказ-наряду. Переключение этих машин на какие-либо другие работы допускалось лишь в случае остановки работы экскаваторов.
Для заправки, крепежного ремонта машины и смены оригад назначалось 4 часа в сутки; обычно с 5 до 7 ис 17 до 19 час. На практике этот режим часто нарушался, и машины вступали в работу подчас не все сразу, а постепенно, с запозданием.
Перед выпуском машины на трассу она осматривалась механиком автоколонны и пропускалась через специальную эстакаду, где заправлялась и подвергалась профилактическому ремонту. После этого машина вторично осматривалась техником-контролером.
Крупный текущий ремонт автомашин производился в общих гаражах и профилакториях автоколонны. Мелкие же повреждения во время работы устранялись непосредственно на трассе. Для этого в районе экскаваторного кольца, вблизи постоянного рейса машин, устраивались специальные площадки на 3—4 машины, снабженные не запасными частями и обходимым инструментом, материалами и обслуживаемые дежурным или линейным механиком.
Разгрузка автомашин производилась тремя способами:
а ручниками,
б при помощи самосвалов
и в гидросмывом.
Устройство и хорошее содержание дорог
При разгрузке ручниками и самосвалом на свалке укладывалась автолежневая деревянная легко переносимая дорога из щитов. Во избежание задержки последующих машин разгрузка производилась на усах разгрузочных путях, число которых зависело от количества разгружаемых машин.
Автодороги. Одним из основных мероприятий для обеспечения налаженной работы автотранспорта являлись устройство и хорошее содержание дорог. В связи с этим на строительстве было разработано и применено несколько типов деревянных переносных автолежневых дорог оригинальной конструкции, из которых наиболее характерными являются автолежневки 185, примененные на магистралях, и тип щитовой переносной дороги, применяемый на свалках.
На крупных объектах с продолжительным сроком работ устраивались дороги более тяжелого типа с частой укладкой поперечин. В условиях менее продолжительного срока работ ограничивались более легкими типами дорог. На крутых подъемах, спусках и поворотах во избежание схода машин устраивался специальный сплошной деревянный настил.
Автомашины двигались всегда навстречу ходу экскаватора во избежание переноса черпака через кабину. Дорога прокладывалась вдоль хода каждого экскаватора погрузочный путь, и по ней груженые автомашины попадали в пункте № 1 на общий путь, ведущий к свалке. В пункте № 2 машины распределялись диспетчером на различные участки свалки.
Порожние машины следовали от свалок также по общему пути до пункта № 3, где в случае необходимости переключались диспетчером с одного экскаватора на другой.
Всего автотранспорт на строительстве перевез 14,7 млн. м3 грунта, в том числе в 1934 г. —1,5 млн. м3, в 1935 г. — 5,8, в 1936 г. — 6,8 и в 1937-г. — 0,6 млн. м3.
Применение научно-исследовательских работ
Из общей массы грунта, разработанного экскаваторами, в 1934 г. автотранспорт вывез 18,0%, в 1935 г. — 30,0%, в 1936 г. — 31,0%.
Из всего количества автомашин, находившихся на строительстве, на земляных работах фактически было использовано, главным образом под экскаваторами, в 1935 г. — 29%, в 1936 г. — 24%, а в отдельные месяцы наибольшей интенсивности работ использование автотранспорта достигало 35—36%.
Это, однако, далеко не удовлетворяло потребности экскаваторных разработок в автотранспорте, которая в 1935 г. была удовлетворена лишь на 71%, а в 1936 г. — на 79%, чем в значительной мере вызывались частые простои экскаваторов.
Среднесуточный вывоз грунта одной автомашиной составлял в 1935 г. 55,8 м3 ив 1936 г. — 54,8 ж3 при средней дальности возки 1,47 км в 1935 г. и 1,67 км — в 1936 г. Удлинение расстояния возки в известной мере объясняет сравнительную стабильность среднесуточной вывозки в эти годы, несмотря на несомненно большую налаженность работ в 1936 г.
Наука, порвавшая связь с практикой, с опытом — какая это наука? Наука потому и называется наукой, что чутко прислушивается к голосу опыта, практики.
При постройке канала Москва — Волга большой размах и практическое применение получили научно-исследовательские работы. Огромные масштабы строительства, новизна и сложность ряда поставленных задач, и ограниченность сроков изыскательских, исследовательских, проектировочных и строительных работ побудили Строительство подойти к целому ряду вопросов проектирования и возведения сооружений канала, используя по возможности весь накопившийся опыт по гидротехническому строительству, как в СССР, так и за границей.
Проектно-изыскательские материалы
Для этой цели была подробно изучена мировая специальная литература и проектно-изыскательские материалы по выстроенным и проектируемым гидротехническим сооружениям, организованы консультации и экспертизы по всем важнейшим вопросам и т. д. и т. п.
Для своевременного разрешения ряда задач, требующих экспериментирования или новых специальных теоретических проработок, на строительстве канала Москва — Волга была организована и широко развернута сеть собственных научно-исследовательских учреждений и организаций как в центре, так и непосредственно на трассе. Таковыми явились: центральная гидротехническая лаборатория, центральная бетонная лаборатория, центральная грунтовая лаборатория, а также более мелкие лаборатории: торфяная, химическая и гидромеханическая. Все лаборатории кроме гидротехнической и химической имели сеть полевых линейных лабораторий или постов.
Кроме того в техническом отделе Строительства имелись методологические группы, которые, не решая чисто узко производственных вопросов, разрабатывали отдельные теоретические вопросы.
Работа гидротехнических сооружений, служащих для создания подпора воды и пропуска подпертой воды, сопровождается обычно постоянным стремлением воды просочиться профильтровать под сооружением или в обход его и тем самым уменьшить устойчивость сооружения вследствие размыва за ним грунтов, нарушения работы противофильтрационных устройств и т. д.
Борьба с этими явлениями, а также придание сооружению таких размеров и форм, которые полностью обеспечили бы правильный пропуск через него и надземного потока, сопряжены во многих случаях с большими трудностями.
Экспериментальное лабораторное изучение
При современном состоянии изученности и математической интерпретации явлений, сопутствующих работе гидротехнических сооружений, очень часто становится недостаточным применение существующих теорий для правильного расчета и проектирования гидротехнических сооружений.
В таких случаях единственным способом для преодоления указанных трудностей является экспериментальное лабораторное изучение. Сущность этого способа заключается в том, что вопросы проектирования, не поддающиеся разрешению теоретическим путем, изучаются на моделях проектируемых сооружений, построенных в уменьшенных масштабах.
Заставляя воду течь и воздействовать на сооружения, построенные в гидротехнических лабораториях в малых масштабах 200 натуральной величины, удается, основываясь на законах механического подобия, проверять результаты теоретических расчетов или опытным путем подбирать наиболее рациональные формы и размеры сооружений.
Наши первые крупные гидротехнические строительства — Волховстрой, Свирьстрой и Днепрострой — обслуживались лабораториями Москвы и Ленинграда. Эти лаборатории, территориально удаленные от строительных площадок и административно не связанные со строительством, не всегда и не в полной мере удовлетворяли нужды строительства в установленные сроки.
Строительство канала Москва — Волга избежало этих неудобств путем организации в Дмитрове непосредственно при Управлении строительства собственной гидротехнической лаборатории. Это обеспечило возможность вести разработку проектов сооружений в тесной увязке с экономическими и конструктивными требованиями, в постоянном контакте проектировщиков с лабораторией и получать решения в нужные для строительства сроки.
Гидротехническая лаборатория Строительства
В большинстве случаев лаборатория получала задания на исследование сооружений, разработанных до этого в виде эскизных проектов. Во время исследований лаборатория вносила целый ряд предложений, которые немедленно согласовывались с конструкторами, и, наоборот, все пожелания проектировщиков, вытекающие из конструктивных и общих технико-экономических соображений, учитывались лабораторией при отыскании наиболее целесообразных решений.
Гидротехническая лаборатория Строительства, вначале занимавшая здание площадью в 1 ООО т2 и весьма скромно оборудованная, уже через год расширилась более чем в 5 раз по площади и обогатилась большим количеством нового оборудования 187. Лаборатория превратилась в одну из самых крупных, когда-либо существовавших на стройках; ее размеры и оборудование позволяли испытывать одновременно до семи больших моделей.
В гидротехнической лаборатории Строительства были исследованы: бетонные плотины на Волге и Москва-реке, шлюзы, водосбросы, донные водоспуски у водохранилищных плотин, деривационные каналы насосных станций и ГЭС, аварийные и заградительные ворота, лотки, быстротоки, сифонные водосбросы и прочие мелкие сооружения. Кроме того было проведено изучение отдельных частей сооружений, как-то: сегментных ворот для верхних голов шлюзов, очертаний шлюзных водопроводных галерей и пр.
К вопросам инженерной гидравлики, подвергавшимся в гидротехнической лаборатории Строительства изучению и исследованию, относятся.
Изучение движения подземных вод
1 гашение кинетической энергии потока в нижнем бьефе и предохранение сооружений от подмыва;
2 изучение пропуска льда через сооружения;
3 разработка рационального порядка эксплуатации сооружения, т. е. установление наиболее целесообразной последовательности маневрирования затворами при различных расходах и горизонтах воды;
4 определение пропускной способности сооружений и их отдельных частей;
5 определение очертаний обтекаемых поверхностей сооружений и изучение давлений на них со стороны потока;
6 исследование и изучение наполнения и опорожнения шлюзов, гашения энергии при шлюзовании, изучение подходов к шлюзам со стороны верхних и нижних бьефов;
7 исследование быстротоков и сбросных лотков с повышенной шероховатостью;
8 исследование заградительных ворот и др.
Из лабораторных работ, относящихся к исследованиям отдельных, наиболее ответственных и сложных частей сооружений, следует отметить:
а динамометрические испытания сегментных ворот шлюзов с направляющим козырьком для определения подъемных усилий;
б исследование очертаний водопроводных галерей в нижних головах шлюзов; в исследования формы диффузоров насосных станций.
В части изучения движения подземных вод в основании сооружений гидротехнической лабораторией Строительства был освоен и усовершенствован предложенный покойным акад. Павловским метод ЭГДА электро-гидро-динамических аналогий. Благодаря всестороннему и глубокому развитию этого метода удалось в значительной мере уточнить расчеты и проектирование земляных плотин, дамб и земляных оснований под бетонные сооружения.
При помощи этого же метода ЭГДА были произведены весьма сложные исследования фильтрации под основаниями сооружений в условиях неоднородных грунтов.
Собственные мастерские
Обеспечению надлежащих темпов исследовательских работ много способствовала организация при лаборатории собственных мастерских — модельных и точных приборов, изготовлявших отдельные стандартные части моделей. Это значительно сокращало время, требуемое на перемонтаж гидравлических установок, и повышало степень многократного их использования. В мастерской точных приборов обеспечивались своевременное изготовление и ремонт измерительной аппаратуры; в частности в ней был изготовлен весьма сложный прибор системы Макавеева для изучения давления на шлюзуемое судно.
В результате произведенных гидротехнической лабораторией исследований явилась возможность упростить ряд сооружений и отдельных конструкций например, сокращение числа запроектированных пролетов бетонных плотин, установить наиболее рациональные конструкции гасителей энергии потока, доказать возможность уменьшения объема бетонных и других работ на ряде сооружений, наиболее целесообразно и экономно скомпоновать узлы гидротехнических сооружений и т. п. Высокие эксплуатационные показатели сооружений канала Москва — Волга в первую очередь шлюзов также достигнуты как результат десятков и сотен опытов, проведенных в гидротехнической лаборатории Строительства.
Вопросы подбора состава бетона, его качества, способов приготовления, транспортирования и укладки в сооружение при огромном объеме бетонных работ приобрели на строительстве канала особое значение и с первых же дней приковали к себе внимание инженерно-технической и научной мысли коллектива Строительства. Созданная для этой цели бетонная лаборатория Строительства приступила, прежде всего, к изучению технологических свойств бетона — его прочности, морозостойкости, плотности и сопротивляемости разрушающему действию агрессивных фильтрационных вод.
Целесообразность пуццоланизации бетона
Произведенные в этом направлении исследования показали целесообразность пуццоланизации бетона путем присадки к нему местных трепелов в виде трепельноводной суспензии, вводимой в барабан бетономешалки. Добавка трепела в количестве 10—20% от общего количества вяжущего цемент — трепел позволила сократить расход цемента и в то же время повысила плотность бетона и его сопротивляемость химическим воздействиям.
По инициативе центральной бетонной лаборатории впервые в Союзе нашло в столь крупном масштабе применение вибраторов для укладки бетона, благодаря чему достигнуто значительное повышение качества бетона при одновременной экономии портландцемента. Так, на некоторых шлюзах одновременное применение в широком масштабе трепела и вибраторов уменьшило расход цемента на 25—30% без снижения качества бетона.
Необходимость ведения бетонных работ в течение круглого года побудила центральную бетонную лабораторию тщательно проработать и применить метод электрообогрева бетона, давший весьма положительные результаты.
Ценным является также предложение центральной бетонной лаборатории создавать на строительных площадках специальные марки гидротехнического цемента путем перемалывания цементного клинкера с песком и прибавки трепела, что сейчас широко используется на Волгострое.
В функции бетонной лаборатории входило также осуществление постоянного контроля над производством бетонных работ и за качеством употреблявшихся материалов. С этой целью во всех районах строительства были организованы районные бетонные лаборатории, а на сооружениях — посты, находившиеся в непосредственном подчинении центральной бетонной лаборатории. Кроме того производство работ периодически контролировалось непосредственно работниками центральной лаборатории.
Геологический отдел Строительства
Строительство более 200 гидротехнических сооружений, расположенных на самых разнообразных и весьма сложных основаниях, побудило организовать широкие геологические исследования и геотехническое изучение свойств грунтов районов строительства.
Геологическим отделом Строительства был собран богатейший материал по изучению геологии района канала на площади почти в 3 000 км2 в том числе 2 500 клР по водохранилищам. Геологической разведкой Строительства пройдено около 650 000 пог. м различных видов буровых скважин, шахт и шурфов.
Геотехнические исследования грунтов требовались для всех инженерных сооружений, возведенных на канале, и для самого ложа канала. Результаты этих исследований и лабораторных анализов использовались для определения устойчивости сооружений, их осадок и для возможности определения условий применения местных грунтов как строительного материала для возведения плотин, приканальных, дамб, дорожных насыпей и т. п.
Геологические особенности оснований сооружений и большой объем земляных работ по возведению весьма ответственных дамб и насыпей требовали от Строительства широкого развития и, как уже отмечалось выше, применения впервые введенного в производственную практику на строительстве Беломорско-Балтийского канала им. Сталина контроля над укладкой грунтов. Организация этого контроля была проведена центральной грунтовой лабораторией Строительства, находившейся в Дмитрове, а также сетью районных грунтовых лабораторий и контрольных постов на трассе.
Система контроля над подбором грунта и качеством работ
Широко примененная на строительстве канала система контроля, за подбором грунта и качеством работ по его укладке дала возможность: а сочетать высокую производительность работ с высоким качеством; б использовать большинство местных грунтов с наилучшим, экономическим и техническим эффектом; в применять для строительства дамб, шнуров и водозащитных экранов не только минеральные, но и местные торфяные грунты в различных комбинациях с минеральными.
В результате «проведенных обширных исследований по торфу, имевшему до этого весьма ограниченное применение в гидротехнике, можно в настоящее время считать научно и практически доказанной возможность широкого применения торфа в качестве строительного материала при возведении гидротехнических сооружений, в том числе и высоконапорных в экранах плотин, в дамбах, а также для укрепления откосов в виде торфяной подстилки под каменную одежду.
На строительстве канала Москва — Волга впервые были поставлены в широком масштабе научно-исследовательские работы в области геотехники. Среди ряда методических работ, проведенных в этой: области, основными являлись:
1 определение прочности грунта в основаниях сооружений, т. е его несущей способности;
2 оценка устойчивости откосов, экранов и т. п.;
3 оценка возможных осадок сооружений;
4 оценка самоуплотнения торфяных и минеральных насыпей;
5 оценка осадок торфяных оснований;
6 приемы для расчета свайных оснований;
7 приемы для назначения и контроля уплотнения гидротехнических насыпей и пр.
Особый интерес представляет организованная геотехническим отделом постановка модельных исследований на центрифуге. Последняя давала до 500 об/мин, что позволяло применять большие масштабы моделирования.
Исследования на центрифуге
При помощи центрифуги широко исследовались, весьма сложные и разнообразные явления, сопутствующие работе различных гидротехнических сооружений.
Опытно-исследовательские работы по вопросам гидромеханики на строительстве канала получили надлежащее развитие.
Необходимость выбора мощного насоса с возможно максимальным коэффициентом полезного действия побудила Строительство широко развернуть научные искания в этой области. Путем длительных испытаний, произведенных с различными формами лопастей, сопровождавшихся сложными расчетами, удалось подобрать такую форму пропеллера, которая позволила достигнуть коэффициента полезного действия насосов не ниже 0,86. Это превосходит коэффициент полезного действия насосов 0,85, гарантируемый лучшими заграничными фирмами. Выбранный на основании этих исследований пропеллерный тип насоса является по своей производительности первым в мире среди аналогичных конструкций.
Значительное развитие получили также научно-исследовательские работы по вопросам гидромеханизации земляных работ, получившей на строительстве весьма широкое применение и сыгравшей решающую роль в своевременном окончании работ подробно см. специальный выпуск отчета «Гидромеханизация на строительстве канала Москва — Волга».
Химическая лаборатория строительства, существовавшая вначале при гидротехнической, а впоследствии при бетонной лаборатории, провела большие исследования качества воды Москва-реки, грунтовых вод на трассе в местах расположения всех бетонных сооружений, а также изучение битумной гидроизоляции для всех бетонных и некоторых земляных сооружений на канале.
Замена дорогих материалов более дешевыми
В частности лабораторией была предложена и внедрена на Строительстве замена дорогих материалов — битума и оцинкованного железа — более дешевыми — битумно-минеральными смесями и обыкновенным листовым железом, прокрашенным битумным раствором.
В течение 13 месяцев в характерных пунктах Москва-реки от Коломны до Кунцева на протяжении 180 км в 29 пунктах брались пробы воды, подвергавшиеся химическому анализу на кислород и биохимическую потребность. В результате был вычислен для Москва-реки коэффициент аэрации, что позволило определить размеры необходимых попусков воды из канала в Москва-реку для того, чтобы вода вполне удовлетворяла санитарным требованиям.
На основании подробных исследований химической лабораторией Строительства были впервые составлены рецепты:
а битумных матов для защиты сооружений канала от повреждений грунтовыми водами, матов в основание бетонных сооружений и битумно-бензинных окрасок;
б парафино-канифольного покрытия примененного на Перервинском шлюзе, являющегося одновременно гидроизоляцией и окраской;
в составов, для защиты железа от коррозии для подводных поверхностей из 75% битума и 25% бензина и специальных красок для надводных поверхностей.
Впервые в мировой практике на строительстве канала было организовано специальное научное наблюдение за поведением сооружений как в процессе их возведения, так и в период эксплуатации. На всех основных сооружениях канала было установлено большое количество контрольно-измерительных приборов, фиксирующих сложнейшие процессы взаимодействия на сооружение грунтовых вод, фильтрации и пр. и дающих возможность изучать напряжения и деформации в теле сооружений и их основаниях.
Контрольно-измерительные приборы
Всего на сооружениях канала в 1937 г. было заложено до 1000 пьезометров, позволяющих наблюдать за фильтрацией; несколько тысяч высотных марок-реперов для наблюдения за осадкой сооружений; несколько сот приборов внутри бетона, регистрирующих напряжения, и др. Таким образом, канал Москва — Волга и в настоящее время по существу представляет собой огромную лабораторию по изучению гидротехнических сооружений в натуральном масштабе и в условиях действительной их работы. Эти исследования продолжаются в настоящее время Управлением канала Москва—Волга при СНК СССР, а в части Учино — Пестово — Пяловского узла сооружений и Водопроводного канала — Мосводопроводом.
Наконец необходимо особо отметить проведенную Строительством большую исследовательскую работу непосредственно на трассе канала, где для предварительных исследовательских целей был сооружен специальный опытный участок канала, наполненный водой до проектной отметки, и были возведены на торфяном основании опытные дамбы из минеральных грунтов и торфа. На опытном участке канала 188 были поставлены научные исследования по выбору правильного заложения откосов в надводной и подводной частях; наблюдения за состоянием откосов при наполнении опытного участка водой и пробном пуске баржи; изучение поведения различных типов крепления откосов; изучение морозостойкости креплений откосов и их сопротивляемости воздействию льда и влиянию колебаний уровня воды в канале; наблюдения за фильтрацией воды из канала и в канал и др.
Указанная организация научно-исследовательского дела на строительстве канала Москва—Волга позволила теснейшим образом связать работу научно-технической мысли с практикой проектирования и возведения сооружений канала.
Общая площадь земель, занятых строительством
Все это в значительной мере способствовало внедрению и реализации на строительстве новейших достижений науки и техники и дальнейшему их расцвету, а также во многом обеспечило надлежащее качество возводимых сооружений и выполнение всего строительства в установленные сроки.
Постройка канала Москва — Волга, как и всякого гидротехнического сооружения, в особенности плотин, потребовала занятия значительной территории для строительных и эксплуатационных нужд. Особенно большие площади потребовались под водохранилища канала.
Общая площадь земель, занятых строительством канала Москва — Волга, его водохранилищами и сооружениями, расположена в 18 административных районах Московской и Калининской областей и составляет 55,2 тыс. га.
Помимо этого часть земель, непосредственно прилегающих к каналу и его водохранилищам, подверглась подтоплению заболачиванию, а часть была отведена под санитарную зону, ограждающую канал от загрязнений.
Общая площадь земель, закрепленных в постоянное пользование канала для его эксплуатационных надобностей, составляет 52,8 тыс. га, из них: по Московской области—15,5 тыс. га и по Калининской области — 37,3 тыс. га.
Отвод земель для нужд строительства производился или в порядке отвода в тех случаях, когда земля находилась в земельном, или лесном запасе или в порядке изъятия от лиц и организаций, в пользовании которых находились эти земли.
Изъятие больших территорий для нужд строительства
Ввиду отсутствия у нас практики по изъятию больших территорий для нужд строительства, по инициативе Строительства был разработан и утвержден ВЦИК 20 июля 1933 г.специальный закон «О порядке изъятия земель для строительства канала Москва — Волга». В связи с этим при президиумах Московского и Калининского облисполкомов были организованы специальные комиссии по изъятию земель для строительства канала, которые разрешали все возникавшие в процессе изъятия вопросы.
При изъятии необходимых земель Строительство провело огромную работу по переносу находившихся на изымаемой территории строений и по устройству переселяемого населения на новых местах.
Значительная доля переселяемых хозяйств размещена в порядке доселения к существующим селениям или путем переселения на не затапливаемые земли своего же селения. И только меньшая часть переселяемых хозяйств была устроена на совершенно новых местах.
Некоторая часть населения, не связанная с сельским хозяйством кустари, служащие, рабочие промышленных предприятий и пр., пожелала переселиться в ближайшие более крупные населенные пункты, например г. Конаково, г. Кимры, пос. Завидово и др., или ликвидировала свои дома.
Общее число перенесенных в связи с постройкой канала хозяйств достигает 6 800, а число перенесенных строений — 40 000, главная масса которых ранее размещалась в районах будущих водохранилищ.
Из населенных пунктов городского типа, попавших в зону затопления водохранилищ, следует особо упомянуть г. Корчеву на Волге с пятитысячным населением 189, почти целиком доселенного к г. Конаково, а также старый поселок Хлебниково Клязьминское водохранилище, из которого переселено 236 хозяйств.
Работы по переносу жилых строений
Из промышленных предприятий в зоне затопления водохранилищ заходились: фабрика б.камвольного треста «Пролетарская отрада», фабрика «Мосшерстьсукно» Хлебниковского района, Никольская шерстопрядильная фабрика им. Калинина, стекольный завод им. 1 мая на р. Сози Иваньковское водохранилище и др. Некоторые из них перенесены на другое место; другие ликвидированы, а оборудование использовано на иных заводах и предприятиях.
Все работы по переносу жилых строений были выполнены в основном Строительством канала. Нежилые же строения в значительной части перенесены силами владельцев этих построек за счет Строительства, которое отпускало для этого также необходимые строительные материалы. Перенос строений государственных органов производился самими государственными органами за счет средств строительства. Некоторые строения, оставленные на месте, были использованы Строительством для производственных целей. Каменные строения государственных органов были приняты на баланс Строительства.
При выборе места для устройства новых селений 190 производилось тщательное, всестороннее обследование территории и вновь выбранные пункты обеспечивались надлежащей планировкой, подъездными путями, водоснабжением, усадебными участками и пр.
Расстояние переноса строений на новые места было различно. В пределах Московской области среднее расстояние переноса составляло 3,9 км, а по Калининской области — 11,4 км. Это объясняется большими размерами зоны затопления Иваньковского водохранилища и кроме того ожидаемым здесь значительным подтоплением берегов водохранилища.
Устройство переселенных граждан на новые места
Для устройства переселенных граждан на новых местах Строительство провело землеустройство территории до 140 тыс. га с 320 селениями и 16 000 хозяйств путем целого ряда культурно-технических мероприятий устройство новых колодцев, прудов и дорог, насаждение ягодников, устройство огородов, парников и т. п.. Из более существенных работ необходимо отметить.
Всего на отвод земель под канал Москва—Волга, его водохранилища и сооружения, а также перенос селений и устройство на новых местах переселяемых строительство израсходовало 83,4 млн. руб., в том числе на перенос селений — 35,4 млн. руб., на перенос учреждений и предприятий — 17,6 млн. руб., на землеустройство и подготовку территории для переселяемых — 19,3 млн. руб., на очистку зон затопления — 9,0 млн. руб. и прочие нужды — 2,1 млн. руб.
В результате проведенных мероприятий по переселению граждан и устройству их на новых местах с соответствующей подготовкой для них территории переселенцы получили все необходимые условия для зажиточной и культурной жизни на новых местах.
Колхозница Екатерина Жарова колхоз «Всходы» Кузнецовского района так характеризует то, что ей дал канал:
«Ветхой избушки в старом Карамышеве, где было пережито немало невзгод, уже нет. Я имею светленький домик, построенный Строительством канала на новом месте. Большевики, строя канал, изменили русло реки Волги. По новому руслу пошла и наша жизнь».
Приобретение строительного оборудования
Другая колхозница 3. П. Репина колхоз «Урожай» Конаковского района Калининской области пишет:
«Приношу искреннюю благодарность своей родной советской власти за хорошее и быстрое переселение моего хозяйства из зоны Волжского водохранилища».
«Строители замечательного канала Москва — Волга с большим вниманием и чуткостью подошли к переселяемому крестьянству. Они на деле доказали ту величайшую заботу о людях, которой учит весь советский народ наш великий Сталин».
Сметная стоимость всего комплекса строительства канала Москва—Волга включая Истринский узел, но не считая Хорошевского спрямления была установлена правительством в 1 765,3 млн. руб.
Сверх этого на приобретение строительного оборудования было ассигновано 100 млн. руб. возвратных средств.
Строительство Хорошевского спрямления, не входившее первоначально в утвержденный правительством Проект канала Москва—Волга, не было, поэтому и учтено в общей смете строительства. Работа эта как дополнительная была исчислена и утверждена по специальной смете в сумме 40,8 млн. руб.
Таким образом, общая стоимость всего строительства была установлена правительством не считая возвратных средств на приобретение строительного оборудования в 1 806,1 млн. руб.
Фактическая стоимость выполненных Строительством работ составила по данным ликвидационного отчета Строительства на 1/1 1938 г. 1 733,7 млн. руб. включая недоделки общей стоимостью 39,5 млн. руб., переданных Управлению эксплуатации канала, в том числе по каналу Москва—Волга—1 70?, 1 млн. руб., по Хорошевскому спрямлению — 31,6 млн. руб.
В результате строительство канала Москва—Волга дало экономию против установленной правительством сметной стоимости в 72,4 млн. руб., или около 4%.
Общая стоимость самого канала Москва—Волга
Из общей стоимости самого канала Москва—Волга, в 1 702,1 млн. руб. не считая Хорошевского спрямления на основные сооружения приходится 1 380,1 млн. руб., или 81,1%; на постройку временных сооружений с учетом 28,6 млн. руб., возвращенных от реализации материалов — 179,8 млн. руб., или 10,6%; на отчуждения и переносы строений — 80,6 млн. руб., или 4,7%; на изыскания и проектирование — 53,0 млн. руб., или 3,1% и прочие расходы — 8,6 млн. руб., или 0,5%.
Таким образом, наибольшие капиталовложения приходятся на самый канал, затем шлюзы, плотины, насосные станции и ГЭС.
По видам работ наибольших капиталовложений потребовали земляные работы — 526,6 млн. руб.,1 или 30,9%; за ними следуют бетонные и железобетонные работы — 292,8 млн. руб., или 17,2%; крепление откосов — 107,0 млн. руб., или 6,2%; металлические конструкции и их монтаж — 84,1 млн. руб., или 4,9%; энергооборудование и его монтаж — 76,3 млн. руб., или 4,4%.
Стоимость гражданского строительства для нужд эксплуатации составила 52,4 млн. руб., или 3,0%, в том числе эксплуатационных поселков — 30,3 млн. руб.
|
