MoscowJob.Net logo
новые вакансии новые резюме компании агентства

  ИНФОРМАЦИЯ:

статья № 76
  количество просмотров : 144 
   
категория :  ОБЩАЯ
   
   

 
История развития Москва - реки (часть 8)
 

 
Стоимость гражданского строительства
Стоимость гражданского строительства для производственных целей и их оформление составила 74,7 млн. руб., или 4,3% в том числе производственных зданий — 48,7 млн. руб., архитектурного и декоративного оформления —13,2 млн. руб., озеленения районов сооружений — 5,9 млн. руб., возведения монументов у входа в канал — 6,9 млн. руб.
 
Значительных средств потребовали также различного рода подсобные работы. Так, временное гражданское строительство для размещения рабочих, технического персонала, материалов и пр. потребовало 104,7 млн. руб.; устройство производственных железнодорожных путей обошлось в 40,6 млн. руб. и производственных автогужевых дорог—34,6 млн. руб.

Наибольшую экономию дало строительство по земляным работам, на которых благодаря ряду введенных рационализаторских мероприятий и хорошей организации работ наполнительная стоимость единицы работ оказалась ниже сметной в среднем за все время строительства на 37 коп. на 1 ж3 разработанной земли, в том числе: на выемке грунтов — на 16 коп., на насыпях — на 82 коп. и на вскрыше резервов — на 47 коп.

По металлическим конструкциям и их монтажу экономия выразилась в 230 руб. на 1 т, что в некоторой степени объясняется частичной организацией собственного производства металлических конструкций на механическом заводе Строительства и монтажом их своими силами. Это дало Строительству по соответствующим работам снижение в 30% против сметы.

По укреплению откосов Строительство дало экономию в 2 млн. руб. с лишним, достигнутую в основном за счет уменьшения

В том числе: выемка грунта —368,2 млн. руб., насыпи —141,2 млн. руб., вскрытие резервов — 8,2 млн. руб., планировка оснований и откосов сооружений — S,3 млн. руб. и оформление кавальеров — 10,7 млн. руб.

объемов, при некотором удорожании стоимости единицы работ против сметы на 64 коп..





Сметная и фактическая стоимость сооружений




С другой стороны, Строительство допустило и ряд перерасходов. Так, стоимость 1 т3 уложенного бетона оказалась в среднем на 5 р. 01 к. дороже сметной расценки. Вздорожание это, однако, произошло в основном за счет повышения стоимости материалов.

По накладным расходам было достигнуто снижение установленной нормы расходов в 0,7%, из которых на административно-хозяйственные расходы приходится 0,1%, по производственным накладным расходам — 0,12% и остальные по прочим ;расходам.

Осуществление столь грандиозного строительства; как канал Москва—Волга, при исключительном многообразии и сложности его сооружений не только без превышения утвержденной правительством сметы, но даже с некоторым снижением этой стоимости на 4% является безусловным достижением этой стройки, что и отмечено в приемочном акте правительственной комиссии.

Канал Москва—Волга — сложнейший гидротехнический комплекс

В его составе — гидростанции и насосные станции, шлюзы и плотины, аварийные и заградительные ворота, крупнейшие мостовые сооружения и пр. Каждое из этих сооружений представляет собой целую систему сложнейших механизмов, потребовавших для своего устройства большого количества конструкций и изделий, в ряде случаев новых и оригинальных.

В связи с этим с самого начала строительства возник вопрос не только о том, в каком направлении и каким путем лучше осуществить трассу канала и вынуть необходимое количество земли и как создать из бетона и железа новые грандиозные сооружения, но и о том, как и чем, оснастить эти сооружения и обеспечить наиболее совершенное, отвечающее последним требованиям науки и техники управление этим сооружением.

Эта задача, естественно, не могла быть разрешена одними силами строительства. К ее разрешению можно и должно было привлечь все основные ресурсы нашей индустрии и транспорта.

«Неправильно думать, — писала «Правда» по случаю окончания строительства, — что канал Москва—Волга является плодом трудов только тех, кто непосредственно работал на трассе: канал строила вся страна! Строители канала работали в обстановке огромного внимания всего народа. Наши заводы и фабрики считали за честь снабжать стройку необходимыми материалами и машинами. Наши железнодорожники в первую очередь обеспечивали доставку всего, что нужно было строительству для выполнения высоких производственных планов».

Поставщиками строительства канала оказались крупнейшие индустриальные предприятия Советского союза, на которых, точно так же как на самой трасе строительства, были развернуты огромные работы по изысканию лучших материалов, лучших конструкций и лучшего оборудования для технического вооружения крупнейшего сооружения второй сталинской пятилетки.




Работы по изысканию лучших материалов




Москва и Ленинград, Пермь и Харьков, Сталинград и Таганрог, Свердловск и Киев, Ижора и Одесса, Баку и Горький, Сормово и Днепропетровск посылали на строительство машины и уголь, металл и цемент.

Тридцать семь тысяч тонн сложнейших металлических конструкций было установлено на сооружениях канала. Это — мостовые фермы, затворы шлюзов и плотин, портальные и мостовые краны, лебедки большой грузоподъемности и пр.

150-г портальные краны для Иваньковской плотины, сегментные затворы, откатные ворота и многое другое были впервые сконструированы и освоены советской индустрией для строительства канала.

Девять вертикальных гидротурбин вместе с электрогенераторами общей мощностью 66 тыс. квт были сконструированы и изготовлены на Ленинградском металлическом заводе им. Сталина и заводе «Электросила» им. Кирова.

Тридцать пять высоковольтных на 100 ты с. в трансформаторов общей мощностью почти в 350 тыс. ква, больше пятисот силовых трансформаторов низкого напряжения, десятки трансформаторов напряжением 100 кв и сотни — на 6 и 10 кв, сотни реакторов изготовил для строительства канала Московский трансформаторный завод.

Двадцать мощнейших «пропеллерных насосов новейшей конструкции дал каналу завод «Борец».

Московский завод им. Калинина оборудовал Сталинскую насосную станцию девятью мощными насосами типа «Лимакс» и изготовил для канала четыре горизонтальные гидротурбины, сотни нормальных центробежных насосов.

Двадцать больших моторов по 3 тыс. квт для пропеллерных насосов, девять моторов для Сталинской насосной станции, сотни мелких моторов, больше 4 тыс. разных реле, тысячи рубильников и предохранителей, сложнейшее оборудование для автоматики и защиты от повреждений насосных и гидроэлектрических станций — изготовил и поставил для канала Харьковский электромеханический завод им. Сталина.





Изготовление и поставка разнообразного оборудования




Однако эта задача была полностью разрешена благодаря повседневному вниманию к Строительству лично товарища Сталина, Центрального комитета партии, правительства, Московского комитета партии и общественности всей страны.

«Наши партийные организации в любую трудную минуту приходили на помощь строительству, мобилизуя людей, подталкивая запоздавших хозяйственников, создавая обстановку внимания и всемерной поддержки.

Правительство и Центральный комитет партии неослабно следили за ходом стройки. Товарищи Сталин, Молотов, Каганович неоднократно бывали в различных районах строительства, подробно рассматривали проекты отдельных сооружений канала и их оформление, давали исчерпывающие указания по наиболее важным вопросам строительства».

Заказы величайшей стройки второй сталинской пятилетки принимались зав одами-поставщиками с большим воодушевлением. Всюду вокруг доброкачественного и срочного их выполнения концентрировалось внимание коллектива, создавались специальные посты по цехам и отделам для контроля за выполнением заказов и своевременной сигнализации о всех неполадках.

На многих заводах были организованы сквозные бригады по цехам. Ход выполнения заказов строительства систематически обсуждался на партийных и общих собраниях, где намечались конкретные мероприятия для обеспечения нормального хода выполнения заказа.

При разрешении задачи надлежащего технического оснащения канала и перед самими строителями и перед поставщиками возникало много технических трудностей. Так, для снабжения канала насосами пришлось выдержать немалую борьбу с косностью и рутинерством отдельных специалистов и даже целых предприятий.




Поставка для канала обычного насосного оборудования




Ряд гидромашиностроительных заводов, отечественных и заграничных, выступил с предложениями о поставке для канала обычного насосного оборудования в виде центробежных насосов или насосов диагонального типа. Строительство отвергло предложения заграничных фирм и настояло на конструировании и поставке отечественными заводами более быстроходного типа насоса — пропеллерного, дававшего значительную экономию как в стоимости агрегата главным образом мотора, так и в размерах строительной части насосных станций и представлявшего к тому же ряд преимуществ в эксплуатационном отношении.

В результате упорной борьбы Строительство добилось постановки проектирования пропеллерных насосов и экспериментирования с ними как на заводе «Борец», так и на самом строительстве.

Первые модели пропеллерных насосов были рассчитаны Харьковским институтом промэнергетики. Испытания этих моделей были организованы на заводе «Борец» с одновременной постановкой надлежащих исследований в лаборатории Строительства при участии Ленинградского индустриального института, Водгео и Научно-исследовательского института математики и механики.

Для выработки наиболее эффективного типа пропеллерных насосов Строительство устроило особую опытную установку масштабом в натуральной величины.

Экспериментирование и глубокая научно-теоретическая проработка вопроса разрешила задачу конструирования мощнейших в мире, пропеллерных насосов с поворотными лопастями и высоким коэффициентом полезного действия не ниже 0,86, что превосходит коэффициент полезного действия насосов 0,85, гарантируемый лучшими заграничными фирмами.

Эта конструкторская задача была блестяще разрешена.




Насосные агрегаты оригинальной конструкции




Завод «Борец» изготовил для канала насосные агрегаты оригинальной конструкции высотой 21,5 м, располагаемые в четырех этажах насосной, станции.

Изготовление моторов было поручено Харьковскому электромеханическому заводу им. Сталина. Для изготовления же реле и отдельных деталей завод «Борец» кооперировался с рядом других заводов. Так, например, крупное стальное литье и поковки были изготовлены Невским и Ижорским заводами.

В конструировании и изготовлении для канала пропеллерных насосов новой конструкции советская промышленность достигла высших ступеней техники. Новый тип насоса, примененный на канале, впредь с успехом можно будет использовать на других стройках, а также для мелиоративных целей в самых крупных и в массе мелких низконапорных установок в разнообразнейших областях советского хозяйства.

Однако не может быть сомнения в том, что советская конструкторская мысль не остановится на достигнутом и в дальнейшем поднимет советское насосостроение еще на большую высоту.

Значительных достижений добилась советская индустрия в связи с постройкой канала также в области турбиностроения. На турбинах пяти ГЭС канала гордо красуется марка Ленинградского металлического завода им. Сталина. Из восьми гидростанций, построенных на канале, наибольшие — Сходненская и Иваньковская. И если турбина Сходненской ГЭС была выпущена заводом по уже имеющимся чертежам, так как она в основном сходна с турбинами, ранее изготовленными заводом для. Нивской ГРЭС на р. Нива, то турбина Иваньковской ГЭС явилась результатом упорнейшего труда не только Ленинградского металлического завода им. Сталина, но и десятка других заводов нашей страны. Диаметр колеса этой турбины — 5 м. Таких турбин завод раньше не производил. Нижние и верхние кольца турбины изготовил Харьковский турбогенераторный завод.




Первый опытный экскаватор




Вал турбины длиной 5 м и весом 23 т требовал максимально точного продольного сверления. Эту работу выполнил Уральский завод тяжелого машиностроения на станке «Зейд». Втулки и лопасти рабочего колеса отливал из нержавеющей стали Краматорский завод. Все другое стальное литье выполнили ленинградские заводы — им. Ленина и им. Кирова, чугунное литье — заводы «Центролит» и др. Отдельные лопатки направляющего аппарата отливал и обдирал завод «Красное Сормово» в г. Горьком, обработку начисто производил завод «Электросила». Термическую обработку выполнил завод «МОПР» и т. д.

Ведущееся ныне строительство Угличской и Рыбинской ГЭС, а также предстоящая постройка Куйбышевской и других ГЭС ставит перед турбиностроением страны дальнейшие грандиозные задачи.

Огромный сдвиг вызвало строительство канала Москва—Волга также в нашей экскаваторной промышленности. Первый экскаватор Ковровского завода был построен в 1931 г. Это был экскаватор на железнодорожном ходу с емкостью черпака 2,5 ж3 типа 70-С фирмы «Бьюсайрус», примененного в свое время на постройке Панамского канала.

Но первый же опыт применения этого экскаватора на массовых работах строительства показал ряд его недостатков. В связи с этим и передачей завода в ведение НКВД для лучшего обеспечения строительства необходимыми экскаваторами перед конструкторским отделом Ковровского завода в начале 1934 г. встала почетная задача: создать новый тип экскаватора, более совершенный по своей конструкции и более удобный для производства массовых земляных работ.

Советская конструкторская мысль и весь коллектив Ковровского завода с честью справились с этой задачей: в шестимесячный срок был спроектирован новый тип экскаватора — ППГ-1,5 и к концу года первый опытный экскаватор этого типа был готов. Испытания его производились на строительстве «Динамо» рядом с сооружением Химкинского речного вокзала.




Конкурсные испытания




В 1935 г. Ковровский экскаваторный завод построил и дал стране 100 гусеничных экскаваторов ППГ-1,5.

Тесный контакт с работниками строительства позволил работникам завода устранить недостатки, замеченные в первых экскаваторах: нового типа.

Конкурсные испытания, проведенные на строительстве в 1936 г., показали, что экскаватор ППГ-1,5 расходует на 1 м3 вынутого грунта почти на 1 кг угля меньше, чем экскаваторы Боткинского завода. Кроме того испытания показали, что главная паровая машина хорошо работает и чрезвычайно проста. Благодаря отсутствию кулисы она, безусловно, надежнее, чем машины аналогичных экскаваторов «Бьюсайрус» и «Марион». Ответственные механизмы и части экскаватора — гусеничный ход, поворотная и ходовая рамы, стрелка драглайна рукоять, черпак и пр. — также хорошо и надежно работали при испытании.

Строительство канала оказало сильное влияние на развитие экскаваторного строения в стране. На основе опыта, полученного на Строительстве, уже сейчас внесены большие изменения и улучшения в производство новых серий экскаваторов. Коллектив Ковровского завода прошел на опыте строительства канала серьезную производственную школу, и нет никаких сомнений в том, что в результате дальнейших улучшений и усовершенствований и новых конструкторских дерзаний советские экскаваторы будут лучшими в мире.

«Завершение столь крупного сооружения, как канал Москва — Волга, является знаменательным показателем роста нашей отечественной техники, показателем могучих возможностей социалистической промышленности. Великие сталинские пятилетки придали нашей стране такую силу, которая поистине способна творить чудеса» «Правда».




Мощность советской техники




На примере вновь сконструированного, изготовленного и поставленного для канала оборудования блестяще подтвердилось, что строительство канала явилось не только результатом мощности советской техники, но и само дало мощный толчок к ее дальнейшему подъему на более высокий уровень.

Для овладения предоставленного строительству страной богатого технического оснащения нужны были люди. Как раз к этому времени «завершение реконструкции промышленности и сельского хозяйства привело к тому, что народное хозяйство оказалось обильно снабженным первоклассной техникой». Но «без достаточного количества людей, овладевших техникой, техника рисковала превратиться в груду мертвого металла». «Это была серьезная опасность, возникшая вследствие того, что рост кадров, могущих оседлать технику, не поспевал и далеко отставал от роста техники. Дело усложнялось тем, что значительная часть наших работников не сознавала этой опасности и считала, что техника «сама сделает» свое дело. Если раньше недооценивали технику и пренебрежительно относились к ней, то теперь стали ее переоценивать, превратили ее в фетиш. Не понимали, что техника без людей, овладевших техникой, — мертва. Не понимали, что только при людях, овладевших техникой, техника может дать высшую производительность. Вопрос о кадрах, овладевших техникой, таким образом, приобретал первостепенное значение».

Далеко не все учитывали с самого начала, что для такого сложнейшего технического сооружения, как канал Москва—Волга, нужны люди, овладевшие техникой. В результате на строительстве был большой недостаток в кадрах. Но и в этом случае на помощь пришел Московский комитет партии, неоднократно помогавший стройке. В начале 11935 г. на стройку была направлена группа партийных, комсомольских и профсоюзных работников, сыгравших большую роль в деле сплочения коллектива строителей канала.




Повышение квалификации работников




В 1936 г. — период самых напряженных работ — Московский комитет партии мобилизовал для строительства несколько сот монтажников — рабочих, инженеров и техников, которые в основном и решили успех окончания в срок монтажа механизмов и пуска канала.

Для овладения техникой Строительство организовало повышение квалификации своих работников. Специальные технические знания и квалификацию получили на строительстве 83 тыс. человек.

Всего на строительстве было занято больше 3 000 инженеров и 3 150 техников и мастеров, из которых значительная часть — коммунисты и комсомольцы.

Дружно и спаянно, рука об руку с инженерами-коммунистами работали и беспартийные честные, преданные социалистическому строительству специалисты.

«Если на Беломорско-Балтийском канале ведущая роль принадлежала старым инженерам, то на канале Москва—Волга показали себя во всем блеске молодые советские специалисты — питомцы наших высших технических учебных заведений.

Молодые инженеры, только что оставившие студенческую скамью, за годы строительства канала превратились в опытных мастеров своего дела, получив такой запас знаний, какой явится для них ценнейшим багажом и на всю жизнь. Впрочем, и старые инженеры, видавшие многое на своем веку, и те утверждают, что большей и лучшей практической школы, чем та, которую они прошли на канале, нельзя представить» «Правда».

Серьезным условием победы строительства канала явилось также то, что, следуя указаниям товарища Сталина, наша партия и весь наш народ за эти годы создали свою советскую интеллигенцию, вырастили сотни и тысячи преданных партии и правительству молодых специалистов, инженеров энтузиастов, которые сумели освоить и разрешить на строительстве ряд сложнейших технических организационных вопросов и организовали управление трудом десятков тысяч людей в сочетании с наиболее эффектным использованием механизмов.




Замечательная стройка




Партийный коллектив строительства, участвуя в общей огромной работе, овладевая техникой, мобилизуя и воодушевляя окружающих, выковал на стройке замечательные кадры партийных и беспартийных большевиков, готовых к выполнению новых заданий партии и правительства по возведению новых сооружений для дальнейшего улучшения материального и культурного благосостояния трудящихся.

Однако и к этой замечательной стройке — второй сталинской пятилетки враги народа хотели приложить свою руку. На стройку сумело пробраться немало приспешников троцкистско-зиновьевской и бухаринско-рыковской своры, шпионов и диверсантов, злоумышлявших и на фронте строительства канала задержать победоносный ход социалистического строительства страны, повернуть историю вспять к капитализму с возвращением трудящихся под гнет помещиков и буржуазии.

Однако зоркое око советской разведки, бдительность органов НКВД разглядело подлую деятельность шпионов и диверсантов, и разоблаченные наймиты капитализма so-время уничтожены.

Построенный канал является одним из ярких доказательств сталинской заботы о человеке, обеспечивающей трудящемуся как сейчас, так и в далекой перспективе материальное благосостояние и культурные условия жизни.

«В подъеме материального положения и культурного развития народных масс сказалась сила, мощь, непобедимость нашей советской революции. Революции в прошлом гибли от того, что они, дав народу свободу, не имели возможности дать ему, вместе с тем, серьезное улучшение материального и культурного положения. В этом была их основная слабость. Наша революция отличается от всех других революций тем, что она дала народу не только свободу от царизма, от капитализма, но и коренное улучшение его материального и культурного положения. В этом ее сила и непобедимость».





Искусственное водохранилище




Канал Москва—Волга, имеющий огромное экономическое и культурное значение, является замечательной лабораторией для развития технической мысли, замечательной школой для выращивания кадров строителей величайших гидросооружений нашей страны.

Из постановления объединенного пленума МК и МГК ВКПб 28 сентября 1935 г.

Для выполнения задания партии и правительства об окончании постройки канала Москва—Волга и сдаче его в эксплуатацию к навигации 1937 г. необходимо было к этому же сроку не только закончить строительство более 200 сложных сооружений, но и наполнить канал водой. Выполнить это было возможно только весной, используя сток весеннего половодья.

В первую очередь нужно было наполнить Иваньковское водохранилище — будущее «Московское море» — одно из самых больших искусственных водохранилищ СССР. Водохранилище это должна было питать водой весь канал. Поэтому, если бы весной паводок был упущен, практическое использование системы канала задержалось бы на целый год, так как летние расходы Волги крайне незначительны и их было бы явно недостаточно для заполнения Иваньковского водохранилища.

Кроме того для экономии работы насосных станций нужно было использовать сток паводковых вод также для наполнения самого канала и его водораздельных водохранилищ.

Поэтому подготовка к приему и пропуску паводковых вод 1937 г. явилась весьма ответственной и боевой задачей, потребовавшей от всего коллектива Строительства чрезвычайно четкой и напряженной работы. Вместе с тем первая встреча с водой большого числа сооружений должна была явиться как бы первым их испытанием.




Первый прием воды




Плотины бетонные и земляные, дамбы, дюкеры, лотки, трубы, донные водоспуски, водосбросы, шлюзы и насосные станции, заградительные ворота и наконец, сам канал с его высокими дамбами и глубокими выемками — все эти сооружения, расположенные на протяжении 128 км, должны были в той или иной степени участвовать в первом приеме воды.

Между тем ко времени начала весеннего паводка ряд сооружений находился еще в периоде завершения, а откосы канала были замощены в среднем лишь на 50%. Поэтому наполнение канала водой можно было произвести лишь постепенно, тщательно регулируя поступление воды и ее подъем на отдельных участках. Для этого же было, безусловно, необходимо, чтобы к началу паводка монтаж всех затворов на плотинах, водоспусках и шлюзах был закончен.

Общее количество воды, потребное для заполнения канала Москва — Волга и всех его водохранилищ, составляло кругло 1,5 млрд. л3, или 122 млрд. ведер.

На водораздельных водохранилищах накопление воды было начато частично еще весной 1936 г., поэтому весной 1937 г. потребовалось накопить здесь дополнительно 1 370 млн. м3.

Иваньковское водохранилище с примыкающим к нему первым бьефом канала до шлюза № 2 могли быть наполнены весенним паводком Волги даже в самый маловодный год. Наблюдающийся за последние 50 лет минимальный сток весеннего паводка Волги у с. Иваньково составляет около 1 600 млн. ж3. Рабочая же призма Иваньковского водохранилища имеет емкость 780 млн. л3.

В связи с этим в нормальных условиях при восстановлении лишь рабочего объема водохранилища через плотину нужно было пропустить как минимум около 800 млн. ж3. В максимальный же паводок через плотину могло потребоваться пропустить свыше 8 млрд. м3.


Наполнение Иваньковского водохранилища


В условиях весны 1937 г. для подготовки Иваньковского водохранилища к первому году эксплуатации необходимо было задержать 1 120 млн. ж. Однако и в этих условиях все же потребовалось пропустить часть весеннего стока Волги через плотину.

Наполнение Иваньковского водохранилища началось 23 марта 1937 г. в 10 ч. 30 м., когда были закрыты все донные отверстия Иваньковской плотины. В это время расход Волги составлял около 230 ж3/сек. В 10 ч. 37 м. был приподнят на 0,25 ж затвор одного из донных отверстий плотины для пропуска в нижний бьеф минимально необходимого естественного расхода реки 20 м3/сек. К 19 час. того же дня уровень воды в водохранилище поднялся на 0,75 ж, причем интенсивность повышения составляла около 9 см/час. К 16 час. 24 марта приток воды в водохранилище достиг уже 900 м3/сек, в связи, с чем был поднят на 1 ж затвор второго донного отверстия.

К 10 час. 26 марта уровень воды в водохранилище повысился уже на 6 м.

Между тем по условиям производства работ заградительные ворота, отделяющие водохранилище от канала, могли принять воду лишь утром 27 марта. Поэтому, чтобы не допустить подхода воды к этим воротам раньше этого срока и соответственно снизить интенсивность подъема уровня воды в водохранилище, утром 26 марта затворы обоих упомянутых отверстий Иваньковской плотины были подняты еще на 1 ж, а в 18 час. того же дня был поднят на 1,75 ж также и затвор третьего отверстия.

В результате еще 26 марта вода покрыла дно аванпорта, а утром 27 марта подошла к заградительным воротам, преградившим ей дальнейший путь по каналу.

В ночь на 27 марта рост уровней на Верхней Волге достиг у г. Калинина максимума — 3,3 м за 12 час., а приток воды к 7 час. 28 марта достиг 3 700 м3/сек.


Заполнение волжской водой первого бьефа канала

К 16 час. 31 марта уровень воды в водохранилище достиг проектной отметки 1937 г., на которой и удерживался в дальнейшем путем маневрирования затворами как верхних, так и нижних отверстий плотины. В это время в нижний бьеф плотины пропускалось около 3 000 м3/сек.

Заполнение волжской водой первого бьефа канала за заградительными воротами началось 3 апреля в 16 ч. 30 м., когда с обшивки ворот были сняты 2 бруса. Заполнение водой этого бьефа канала производилось вначале отдельными участками, так как дно канала здесь имеет два возвышения: одно над Сестринской трубой и другой у второй паромной переправы. К 5 час. 4 апреля вода заполнила эти участки и в 19 час. подошла к шлюзу № 2.

В дальнейшем интенсивность заполнения водой первого бьефа канала была снижена путем уменьшения отверстия между створками заградительных ворот.

Северный склон канала от шлюза № 2 до шлюза № б начал заполняться местными паводковыми водами еще 19 марта. В этот день первым дал воду в канал Татищевский ручей между шлюзом № 3 и Оревскими заградительными воротами. Затем вода стала поступать также в лотки и канавы между шлюзами № 3 и 4, 4 и 5, 5 и 6, в то время как в самом канале еще заканчивалась очистка дна.

Река Яхрома после заполнения Яхромского водохранилища прорвала 25 марта временную перемычку у шлюза № 4 и заполнила канал между шлюзами № 3 и 4. В тот же день к вечеру в канал между шлюзами № 4 и 5 поступили воды рек Скородайки и Ньявицы. Ввиду неподготовленности еще к приему воды нижнего подхода к шлюзу № 5 последний был экстренно огражден временной перемычкой, и поступившие к нему воды речек Скородайки и Пьявицы были пропущены через открытые сегментные ворота шлюза т 4 в бьеф шлюз № 3 — шлюз № 4, откуда потом с 26 марта выпускались в р. Яхрому через Яхромский водосброс.




Пропуск воды через шлюз




С 1 апреля начался пропуск воды через шлюз № 3 в южную часть второго бьефа канала, в связи, с чем были закрыты щиты Яхромского водосброса. Поэтому в дальнейшем приток р. Яхромы был уже полностью использован для заполнения канала.
8 апреля шлюз № 2 был также подготовлен к приему воды. В связи с этим еще 6 апреля в 18 час. были открыты щели между фермами Оревских заградительных ворот, учитывая, что вода должна пройти путь до шлюза № 2 примерно за 30 час. Дальнейший пропуск яхромской воды через Оревокие ворота лимитировался необходимостью соблюдения большой осторожности в повышении уровнях воды на этом участке не более чем на 25—50 см/сутки ввиду наличия здесь Кухоловских торфяных дамб.

И апреля началось наполнение водой участка канала между шлюзами № 5 и 6.

Таким образом, в результате использования местного стока на северном склоне канала на 17 апреля были достигнуты следующие глубины: между шлюзами № 2 и 3 — 2,7 м, между шлюзами № 3 и 4 — 3,8 м, между шлюзами № 4 и 5 — 2,7 лг и между шлюзами № 5 и 6 — 2,0 м.

Водораздельные водохранилища канала, как уже отмечалось, были частично наполнены водой еще весной 1936 г. На 21 марта 1937 г. здесь было накоплено уже около 130 млн. ж3, из них около 60 млн. ж3 в судоходной части водораздела и остальные 70 млн. м3 — в Нижнеучинском отстойном водохранилище.

Для того чтобы в первую очередь наполнить водой местного стока судоходную часть канала, Нижнеучинское водохранилище было отключено при помощи затворов Пяловской и Пестовской плотин от остальной части водораздела. Кроме того по условиям производства: работ Химкинское водохранилище было при помощи Химкинских заградительных ворот первоначально отключено от Клязьминского водохранилища.





Наполнение водой деривационного канала Сходненской ГЭС




20 апреля Химкинские заградительные ворота были уложены на дно, после чего вода из Клязьминского водохранилища начала поступать в Химкинское.

15 апреля началось наполнение водой деривационного канала Сходненской ГЭС, а 17 апреля — заполнение водой участка между шлюзами № 7 и 8.

К 28 апреля все бьефы судоходно-водоводной части канала были заполнены водой и по всему водораздельному участку установился единый горизонт воды, накопленный здесь только за счет местных, водных ресурсов. При этом минимальная глубина на всем протяжении судового хода составляла 2,9—3,0 м, что вполне обеспечило возможность прохода по каналу первых судов.

Никаких значительных дефектов или деформаций сооружений на всем протяжении канала при этом не наблюдалось, если не считать того, что на 121-м ш в районе Глубокой выемки произошло некоторое оползание откосов, не имевшее, однако никакого влияния на судоходные габариты канала и быстро локализованное Строительством в самом начале. Кроме того на деривационном канале Сходненской ГЭС также произошло частичное оползание откосов вследствие еще не налаженной и неумелой работы эксплуатационного персонала при слишком быстром маневрировании Химкинскими заградительными воротами в начальный период замочки откосов. Наконец несколько позднее в туннеле на Волоколамском шоссе под шлюзом № 8 появилась фильтрация по швам сооружения вследствие неравномерной осадки и недостаточно надежной гидроизоляции. Принятыми мерами эти недостатки устранены.

7 мая была начата накачка волжской воды в водораздельный бьеф. При этом для его заполнения до проектной отметки насосные станции перекачали 175 млн. м3.




Московский водопровод




Вследствие неготовности сооружений московского водопровода к приему волжской воды в больших количествах забор воды из Нижнеучинского водохранилища в Водопроводный канал был летом 1937 г. весьма незначителен и полностью покрывался наличным запасом воды в водохранилище, образовавшемся за счет местного стока.

По тем же причинам по Водопроводному каналу в течение всего лета 1937 г. пропускалось лишь очень небольшое количество воды около 1,5—2 м3/сек против 18 м3/сек, на которые он рассчитан. Вследствие этого канал, выложенный бетонными плитами на гидроизоляционном основании, подвергся сильному солнечному воздействию так как не был заполнен водой до проектной отметки, в результате чего осенью при полном пробном его наполнении в некоторых местах канала обнаружилась значительная фильтрация. Своевременно принятыми мерами указанный дефект был устранен.

Заполнение Нижнеучинского водохранилища волжской водой началось в августе 1937 г.

Постройка грандиозного сооружения канала Москва — Волга, естественно, требовала своевременной подготовки к освоению и увязки его с целым рядом других мероприятий союзного значения.

В связи с этим еще 8 сентября 1935 г. СНК СССР и ЦК ВКПб возложили на Моссовет, Наркомвод, НКПС и другие наркоматы ряд обязательств по подготовке к освоению и эксплуатации канала Москва — Волга.

Мероприятия эти относятся:


а к освоению и подготовке к эксплуатации канала Москва — Волга в транспортном отношении и

б к приему и освоению подаваемой по каналу волжской воды и соответствующему благоустройству прилегающих районов столицы.




Транспортное освоение канала Москва — Волга




Для возможности транспортного освоения канала Москва — Волга требовалось в первую очередь разрешение двух задач: во-первых, обеспечить соответствующий подход к каналу глубокосидящих судов, со стороны верхнего плеса Волги и, во-вторых, заблаговременно подготовить для плавания по каналу необходимое количество флота, ремонтных мастерских и причальных устройств.

Первая из этих задач требовала коренной реконструкции Верхней Волги на участке Рыбинск — «Московское море», так как в своем естественно-бытовом состоянии этот участок не только не допускал плавания по нему большемерных судов, но в маловодные периоды вообще вызывал прекращение всякого судоходства вследствие недостаточной глубины фарватера.

Поэтому еще в 1932 г. правительством было принято решение о постановке широких изысканий и исследований на этом участке Верхней Волги. В 1935 г. решением СНК СССР и ЦК ВКПб проектирование и постройка необходимых сооружений для реконструкции указанного участка Волги были возложены на НКВД, организовавший для этого специальное строительное управление «Волгострой».

Согласно утвержденному правительством проекту реконструкция Волги на участке Рыбинск — «Московское море» предусматривает сооружение здесь двух крупнейших гидротехнических узлов: Рыбинского и Угличского. Рыбинский узел состоит из расположенной в 8 км выше Рыбинска русловой земляной плотины и примыкающей к ней бетонной водосливной плотины, а также ГЭС, судоходного шлюза и второй земляной плотины, перекрывающей русло Шексны в 2,5 км от ее впадения в Волгу.





Сооружение Рыбинского гидроузла




В результате сооружения Рыбинского гидроузла уровень рек Волги, Шексны и Мологи поднимется на 17—18 м, образуя огромное Волго-Молого-Шекснинское водохранилище, по площади своей превышающее почти в 15 раз площадь «Московского моря» и лишь немногим уступающее Онежскому озеру.

Подпор от Рыбинского гидроузла выклинивается на Волге выше г. Углича и на Шексне выше г. Череповца, обеспечивая тем самым возможность плавания на этих участках самых глубоко сидящих речных судов. Вместе с этим на Рыбинской ГЭС, размещенной на левом берегу Шексны, обеспечивается возможность выработки до 1100 млн. квт-ч энергии в средний по водности год при установленной мощности станции в 330 тыс. квт.

Угличский узел расположен непосредственно выше г. Углича и состоит из земляной водоудержательной плотины и примыкающих к ней бетонной водосливной плотины, а также шлюза и ГЭС. Максимальный расчетный Угличского гидроузла — 17,5 м. Мощность гидростанции — 110 тыс. квт. Угличский гидроузел поднимет уровень воды в нижнем бьефе Иваньковской плотины на 6,5 ж, обеспечивая тем самым возможность беспрепятственного плавания на Верхней Волге крупнейших речных судов.

Для плавания по каналу в соответствии с заданием правительства Наркомводом был сконструирован и построен специальный флот, а частично также приспособлен и реконструирован ряд старых волжских судов.

Из новых судов, построенных специально для плавания по каналу Москва — Волга, необходимо отметить пассажирские теплоходы «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Клим Ворошилов», «Михаил Калинин», мощностью 700 л. с., рассчитанные на 205 спальных мест и перевозку грузов до 80 т каждый.




Новые суда




Теплоходы были построены на заводе «Красное Сормово» и получили соответствующее каналу легкое и стремительное архитектурное оформление и комфортабельное внутреннее устройство.

Впервые в судоходной практике в СССР на судах, плавающих по каналу, введено электрическое управление судном. Скорость теплохода достигает 23 км/час, т. е. больше скорости любого старого речного судна в СССР.

Для сообщения с пригородными районами канала были спроектированы и построены более мелкие теплоходы прогулочного типа вместимостью по 300 и 150 пассажиров, мощностью 280 л. с. Теплоходы эти имеют красивую обтекаемую форму и представляют собой новинку в речном судостроении.

Всего к навигации было построено для канала Москва — Волга 4 больших теплохода и 12 малых для пригородного движения, а также реконструировано и оборудовано 4 старых больших парохода на 225—300 спальных мест. Сверх этого для канала построено:

6 глиссеров мощностью по 110 л. с., 4 полуглиссера по 40 л. с., 3 газохода по 60 I. с. и 3 по 20 л. с.

Для обслуживания грузового движения по каналу построено

7 буксирных колесных судов мощностью по 300 л. с., 8 колесных пароходов мощностью по 150 л. с. и б винтовых пароходов мощностью по 200 л. с. Таким образом мощность всего буксирного флота канала Москва — Волга составила уже в первую навигацию 21 единицу на 4 500 с.

Несамоходного флота для канала было построено 83 единицы общей грузоподъемностью 65 тыс. т, в том числе 4 единицы грузоподъемностью по 1 750 т каждая, 45 единиц грузоподъемностью по 1 000 г, 24 единицы по 500 т и 10 единиц по 100 т. В отличие от обычных типов несамоходных судов построенные для канала суда — высокобортные и имеют хорошие надпалубные постройки для размещения команд.





Постройка судов




Постройкой указанных судов выполнено задание партии и правительства, предлагавшее Наркомводу и НКТП обеспечить «разработку технически усовершенствованных типов судов, соответствующих общему назначению канала Москва — Волга».

Для приема грузов, идущих в Москву водой построены, и поступили в эксплуатацию следующие гавани, составляющие часть Московского порта: Северная — в Химках, Западная — на Москва-реке в районе Фили и Южная — в районе бывшего «Сукина болота» у дер. Кожухово ныне еще заканчиваемая постройкой.

Для ремонта самоходного флота канала в районе Хлебниково устроены затон и мастерские. У мастерских путем землечерпания на Клязьминском водохранилище создан специальный ковш, соединенный с каналом.

Для капитального ремонта флота канала предусмотрен специальный судоремонтный завод в Ногатине у Южной гавани. Кроме того в нижнем бьефе Иваньковской земляной плотины устроен небольшой затон с временными мастерскими.

Сверх 10 пристаней, построенных на канале, устроены пристани также в г. Конаково на «Московском море» и в г. Калинине, где установлены хорошо отделанные плавучие дебаркадеры. В г. Калинине построен речной пассажирский вокзал, который является одним из красивейших зданий города. Здание вокзала объемом в 25 тыс. л3 расположено на стрелке при слиянии р. Тверды с Волгой.

В 1937 г. было заказано и построено на судоверфях 14 двухэтажных пристаней-дебаркадеров, из которых 8 4 пассажирских и 4 грузопассажирских работали на канале уже в навигацию 1937 г.

С постройкой канала Москва — Волга, обеспечивающего население и промышленность столицы необходимым количеством доброкачественной воды, а Москва-реку и ее притоки—дополнительным обводнением, были связаны крупные мероприятия по реализации Сталинского генерального плана реконструкции г. Москвы.





Подъем уровня Москва-реки




Следует отметить главнейшие из этих мероприятий: а ограждение промышленных предприятий и жилых зданий Москвы от подтопления; б реконструкция и переустройство набережных Москва-реки; в реконструкция р. Яузы с превращением ее в подсобную судоходную городскую артерию; г постройка новых и частичная реконструкция старых городских мостов и д расширение и реконструкция всего канализационно-водопроводного хозяйства Москвы.

В связи с подъемом уровня Москва-реки на 3 м в результате подпора от Перервинской плотины, естественно, должен был произойти и соответствующий подъем грунтовых вод во всех прилегающих к реке районах. Это угрожало затоплением -подвальных помещений ряда жилых и промышленных зданий, расположенных вблизи реки, а в наиболее низких местах — заболачиванием территории города.

Для ограждения от этих явлений многочисленные промышленные предприятия, расположенные по берегам Москва-реки, используя опыт строительства метро, устроили гидроизоляцию своих подвальных и подземных сооружений. Другие участки были защищены от подтоплений местными дренажами, собирающими грунтовую воду.

На обширной же низменной Москворецкой террасе Замоскворечья в Кировском районе был уложен береговой дренаж, так как защита отдельных объектов и участков территорий оказывалась здесь затруднительной и экономически невыгодной. Линия этого дренажа проходит по берегу реки от Малого Краснохолмского моста до Даниловской набережной на протяжении 4 100 м. Грунтовые воды здесь отсасываются системой вертикальных трубчатых колодцев, опущенных в грунт на глубину от 8 до 16 м. Из этих колодцев вода поступает в горизонтальный трубопровод, объединяющий группы колодцев, и далее отводится в подземные резервуары двух насосных станции. Отсюда вода откачивается насосами в Москва-реку.





Трубопроводы дренажа




Дренаж понижает уровень грунтовых вод и предохраняет от подтопления территорию площадью около 3 км на которой разместились многочисленные предприятия и жилые дома. Трубопроводы дренажа уложены в специальной железобетонной галерее, в которой возможно разместить и другие подземные прокладки, как-то водопроводимость сооружения этого дренажа составила около 11 млн. руб. превращением Москва-реки благодаря строительству канала Москва — Волга в полноводную широкую воднотранспортную магистраль и реконструкцией всего хозяйства столицы прежнее оформление берегов реки становилось совершенно нетерпимым.

Еще совсем недавно вдоль набережных Москва-реки простирались пустыри со свалками мусора, тянулись заборы промышленных предприятий, которые издавна тяготели к реке как источнику воды для производства. Проездов нередко не было, и зачастую к реке нельзя было даже пройти. От одного моста к другому приходилось ехать не кратчайшим путем по набережной, а делать далекие объезды. Это дезорганизовывало движение и обрекало набережные на дальнейшее запустение.

Лишь в центре города, около Кремля, были каменные набережные стенки из песчаника, построенные на протяжении 4 км еще в 40-х и частично 80-х годах прошлого столетия. К воде вели мощенные булыжником спуски.

Утверждая 10 июля 1935 г. генеральный план реконструкции Москвы, СНК СССР и ЦК ВКПб постановили:

«Превратить набережные Москва-реки в основную магистраль города, с облицовкой берегов реки гранитом и устройством вдоль набережных широких проездов — улиц со сквозным на всем их протяжении движением».

Начало работ по проектированию и возведению новых набережных в Москве относится еще к 1933 г. вскоре после разворота работ на строительстве канала Москва — Волга. Московский комитет ВКПб, Моссовет и лично тов. Л. М. Каганович уделяли этому делу исключительное внимание.




Типы набережных стенок




Перед инженерами и архитекторами была поставлена задача, изыскать наилучшие и красивейшие типы набережных стенок, сходов к воде и их облицовки.

За два первых года строительства были сооружены набережные протяжением около 7 км. Опыт этих первых лет строительства позволил разрешить многие технические и организационные вопросы, вооружить строителей механизмами для забивки свай, выемки земли, приготовления и укладки бетона и обтесывания гранита. Это определило успех постройки в 1935 г., когда было сооружено уже 18 км набережных стенок. Для их облицовки был выбран доставленный из украинских карьеров гранит как наиболее красивый и прочный камень.

Москворецкие набережные спускаются к воде откосом. При этой конструкции зеркало реки более доступно для обозрения, река как бы расширяется, нет монотонности, неизбежной при отвесных набережных. Стенка завершается гранитным карнизом и таким же ограждением-парапетом— или чугунной литой решеткой между гранитными тумбами.

Разнохарактерные грунты москворецких берегов определили и конструкцию фундаментов набережных. Там, где в основании была обнаружена плотная известняковая скала, фундамент устроен в виде бетонной плиты толщиной до 1,5 м. На песках, суглинках и глинах железобетонная стенка основана на нескольких рядах деревянных свай; от подмыва водой она ограждена свайными шпунтовыми рядами.

В 1936 г. было выстроено 19 т набережных, в том числе участок длиной 4,5 км между Устьинским и Большим Каменным мостами, где новые гранитные стенки заменили старые каменные. Вся работа на этом участке была выполнена в рекордно короткий срок — 2,5 месяца.

Одновременно с набережными стенками строились и сходы к воде. Всего их построено 25 с большим разнообразием в архитектурном оформлении.




Сход-трибуна




Особенно замечателен сход-трибуна длиной 200 ж на набережной Центрального парка культуры и отдыха им. А. М. Горького.

Пушкинская набережная построена своеобразно. Почти у самой воды идет широкая прогулочная дорожка, отделенная от воды гранитным бортом. К дорожке спускается зеленый откос. На верхнюю террасу парка ведут несколько гранитных лестниц, украшенных скульптурами.

Однако постройкой набережных преследовались не только задачи архитектурного оформления берегов Москва-реки. Имелось в виду и регулирование реки. Русло ее во многих местах расширено до 150 т и более, резкие изгибы смягчены, береговая линия очерчена всюду плавно. Высота набережных рассчитана таким образом, что даже в очень большие половодья вода не затопит проездов.

В 1937—1938 гг. Моссоветом были также широко развернуты работы по реконструкции р. Яузы — наиболее крупного из городских притоков Москва-реки. Основной предпосылкой этих работ явилось обводнение Яузы волжской водой из канала Москва — Волга.

Для обводнения Яузы используется ее правобережный приток — р. Лихоборка, протекающая по северной границе Москвы и имеющая свои истоки на водоразделе близ Химкинского водохранилища. Путем устройства канала и трубопровода длиной около 4 км вода из названного водохранилища поступает в Лихоборку. Русло ее расчищается и спрямляется. Очищаются от ила старые Головинские пруды, через которые пройдет поток волжской воды. Количество ее составит, в среднем 5—6 мг/сек, т. е. в 30—50 раз больше, чем несет сама Яуза.

Работы по реконструкции Яузы разрешают задачи улучшения санитарных условий реки и прилегающих районов, планировки этих районов с устройством проездов по набережным и организации местного судоходства.

Длина реконструируемого участка Яузы — 10,5 км. На всем этом протяжении русло реки расширяется до 25 м вместо существовавшей ширины реки 8—15 м.




Подпор воды и регулирование русла Яузы




Берега и дно реки очищаются от ила. Глубина реки путем устройства плотины и землечерпания доводится не менее чем до 2 м. Берега реки оформляются железобетонными стенками. Руслу придается плавное очертание; спрямляются резкие петли и изгибы реки, затрудняющие судоходство. Вдоль набережных устраиваются асфальтированные проезды для автомобильного и пешеходного движения.

В устьевом участке Яузы 2 км уровень воды был поднят до отметки 120 м еще весной 1937 г. в связи с постройкой Перервинской плотины, поскольку Яуза непосредственно впадает в Москва-реку. Выше по течению нужные судоходные глубины обеспечиваются сооружением близ парка «1 Мая» плотины, рассчитанной на подпор воды до отметки 124 м. Преодоление судами этой водной ступени в 4 ж осуществляется при помощи размещенного рядом с плотиной однокамерного шлюза длиной 35 м и шириной 10 м.

Подпор воды и регулирование русла Яузы позволяют осуществить по всему реконструированному участку реки плавание небольших речных катеров водных трамваев и барж. Серьезную задачу в деле реконструкции Яузы представляет собой переустройство пересекающих реку мостов. Многие, из существующих мостов очень стесняют реку, особенно во время половодья.

Плавать под мостами нельзя не только судам, но даже лодкам. Поэтому 13 таких мелких мостов, пересекающих сейчас Яузу, сносятся. Вместо них строятся 4 новых высоких и широких моста. Малый Устьинский мост, пересекающий Яузу у самого устья, уже построен и сдан в эксплуатацию.

С постройкой капала Москва — Волга, обеспечившего подход к г. Москве крупнейших волжских судов, и реконструкцией самой Москва-реки в пределах города единственным препятствием к проходу по новой водной магистрали столицы служили ее старые мосты.





Надводные габариты мостов




Надводные габариты этих мостов не давали возможности прохода под ними крупным судам и кроме того при крайне разросшемся уличном движении создавали постоянные заторы надземному движению.

В связи с этим при утверждении генерального плана реконструкции Москвы СНК СССР и ЦК ВКПб вынесли следующее решение: «Для улучшения связи между районами, расположенными по обеим сторонам Москва-реки, и для обеспечения возможности сквозного прохождения по Москва-реке больших волжских судов построить в течение десятилетия 11 новых мостов на высоте уровня Бородинского моста до 8,6 м над уровнем воды при отметке 120 м»

Старая купеческая Москва построила, начиная с 1859 г., 10 мостов. До этого все мосты кроме одного Большого Каменного были деревянные — «живые». Весной в половодье они разбирались или просто сносились рекой, а после спада воды восстанавливались.

Постройку Большого Каменного моста задумал царь Михаил Федорович для улучшения связи с Замоскворечьем, где размещались Стрелецкие слободы. Выписанный в 1643 г. из Страсбурга мастер Кристлер представил царю «деревянный мостовой образец, по которому быти сделану каменному мосту через Москва-реку». Но царевы думные дьяки долго обсуждали проект, видимо, мало верили Кристлеру, и постройка не двигалась. Мост был построен лишь в 1686-1687 гг. неизвестным московским зодчим и назывался сперва Всехсвятским, а потом Большим Каменным. По тому времени он являлся крупнейшим сооружением. Мост имел 9 каменных пролетов. Башня с двумя верхами и шестью воротами примыкала к мосту на правом берегу. Здесь помещались корчемная канцелярия, тюрьма и кабак. На левом берегу к мосту примыкали стены Кремля и Белого города.




Водоотводный канал




Ширина моста, равная 11 саженям 23 м, позволяла разместиться на нем палаткам, ларям с мелочным товаром, табачной таможне и пивному двору.

Этот мост просуществовал почти два века. Весной 1783 г., когда опоры моста оказались поврежденными, инж. Герард предложил освидетельствовать и исправить их, отведя Москва-реку каналом. В течение двух лет канал был прорыт и мост отремонтирован. Этот канал и явился, прообразом теперешнего Водоотводного канала. В 1859 г. на месте разрушенного из-за ветхости Каменного моста был построен металлический мост; однако назывался он по-прежнему Большим Каменным. Это был один из первых арочных мостов в Европе. Через 12 лет—18.71 г. через Москва-реку был построен второй металлический мост — Москворецкий.

Вслед за ним были построены: в 1872 г. — Большой Краснохолмский, в 1875 г. — Крымский, в 1881 г. — Большой Устьинский, в 1911 г. — Новоспасский ив 1912 г. — Бородинский и Малый Краснохолмский мосты. Кроме названных городских мостов через Москва-реку было перекинуто еще 7 железнодорожных мостов.

К 1 мая 1938 г. восемь из названных Москворецких мостов были заменены новыми и один реконструирован. Такой программы мостостроения не только не выполнял, но и не ставил до этого ни один город мира.

Вновь построенные мосты открыли широкие возможности для интенсивного движения как по мостам и набережным, так и по реке. Новые мосты имеют ширину 40 лг, против ширины старых мостов, за исключением Крымского, который на 1,6 т. уже; боковые тротуары имеют ширину по 3 м каждый. Такую ширину имеют лишь очень немногие городские мосты Европы и Америки.

После постройки новых мостов потоки транспорта по набережным не пересекаются с движением по мосту, а проходят под мостами— в особых береговых пролетах.




Новый Крымский мост




Вместе с тем все новые мосты перекинуты над рекой одним пролетом и возвышаются над водой на 9—11 м, что вполне обеспечивает возможность свободного прохода под мостами крупнейших волжских судов и не стесняет реку.

Наиболее оригинален по конструкции новый Крымский мост. Проезжая часть его подвешена на двух стальных цепях, перекинутых через так называемые пилоны и закрепленных в балках на берегах. Общая длина моста с подходами 688 м; средний пролет, перекрывающий реку, равен 168 м, береговые пролеты — по 47 м. Опоры моста возведены на кессонном основании, опущенном на глубину 16 ж до коренных известняков.

Архитектурный облик моста, гирлянды его светлосеребристых цепей хорошо гармонируют с ландшафтами Центрального парка культуры и отдыха им. А. М. Горького.

Большой Каменный мост — стальной, арочный. Шесть арок, перекинутых через реку, имеют пролет в 105 м. Опоры моста — кессонные, заглубленные на 26 м. При опускании этих кессонов был впервые применен способ разработки грунта в кессоне водой без присутствия людей. Подходы к мосту и береговые его пролеты по 42 м каждый облицованы светло-серым гранитом. Архитектура моста и отдельных его деталей, как например рельефная решетка художественного чугунного литья, разработаны с учетом сооружения грандиозного памятника Сталинской эпохи — Дворца Советов. Продолжением Большого Каменного моста является Малый Каменный мост, построенный из железобетона.

Москворецкий мост расположен на магистрали, идущей из Замоскворечья на Красную площадь около Кремлевских стен. Мост построен в монументальных формах из железобетона с облицовкой светло-розовым гранитом. Средние арки над рекой имеют пролет 97 м, а береговые над набережными — по 42 м. Кессоны, по три на каждом берегу, служат основанием опор моста. Опущены они на глубину около 20 м до известняков.




Большой Устьинский мост




Общая длина моста с подходами — 524 м. Въезду на Москворецкий мост со стороны Замоскворечья предшествует Чугунный арочный мост железобетонной конструкции, облицованный светло-розовым гранитом.

Большой Устьинский мост построен из высококачественной стали, что позволило сделать арки речного 134-м пролета очень легкими. Береговые пролеты по 50 м каждый перекрыты стальными балками. Металл нашел свое применение и в архитектурных украшениях моста. Опоры моста были заложены в открытых котлованах, огражденных металлическими шпунтами. Котлован на правом берегу разрабатывался после искусственного замораживания водонасыщенных грунтов.

3 октября 1938 г. было открыто движение также по новому Малому Устьинскому мосту через Яузу в месте впадения ее в Мооква-реку, что и послужило когда-то поводом к наименованию этих мостов Устьинскими. Малый Устьинский мост сооружен из металла на трассе проезда по набережной. Пролет его почти втрое больше пролета старого Малого Устьинского моста.

Наиболее крупным из группы арочных мостов является Большой Краснохолмский мост. Длина его с подходами — 725 м. Семь стальных арок над рекой по величине пролета в 160 м занимают шестое место среди мостов мира. Для этих арок применена высококачественная сталь марки СДС сталь Дворца Советов.

Береговые пролеты перекрыты железобетонными балками, опирающимися на ряды колонн. Мост пересекает реку под углом 38°, почему и называется «косым». Это очень усложнило конструкцию моста и его возведение. Для опор моста на каждом берегу опущены на глубину 33 м по два кессона косой ромбовидной формы. Грунт в кессонах разрабатывался главным образом способом гидромеханизации. Продолжением Большого Краснохолмского моста является новый Малый Краснохолмский мост.





Новоспасский мост




Новоспасский мост, построенный в l911 г., реконструирован. Его железные арки подняты на 2,76 м, опоры наращены. Теперь под мостом свободно проходят волжские суда. Одновременно сооружены и береговые пролеты по 25 т. Реконструированный мост с подходами имеет длину 500 ж против прежних 140 м

Большой и Малый Каменные, Москворецкий, Большой и Малый Краснохолмские мосты сооружены на новых магистралях, что было увязано с общими задачами планировки и благоустройства столицы и потребовало сноса значительного числа зданий по набережным. Сносились преимущественно малоценные старые дома по набережным и дома по правой стороне Москворецкой улицы. Большие новые дома на подходах к Большому Каменному и Краснохолмскому мостам были передвинуты.

Наконец проходу волжских судов мешали и два низко расположенных над водой железнодорожных моста. К 1 мая 1938 г. один мост был переустроен путем подъема старых пролетов и наращиванием опор, а другой — установкой новых ферм.

Подвод по каналу Москва — Волга волжской воды в качестве источника водоснабжения полностью разрешил проблему водоснабжения Москвы и коренным образом изменил схему питания города водой. Раньше при одном источнике питания вся подаваемая в город вода поступала с одной стороны, а для водоснабжения противоположной части города нужно было воду пропустить через всю городскую сеть. В конечном итоге районы северо-восточной и восточной части города совершенно не были обеспечены водой.

Напоры в сети этих районов были настолько недостаточны, что вода в течение большей части суток поступала не выше первого этажа. В то же время были и такие районы, как например Соколиная гора, Измайловский городок, Парк культуры и отдыха им. Сталина и др., в которых городской воды совершенно не было и подать туда воду не представлялось возможным.




Артезианские скважины




В таких районах устраивались артезианские скважины с самостоятельными насосными станциями, и сетью и питание водой было независимо от городского водопровода.

Подача волжской воды по каналу Москва — Волга с предварительной обработкой ее на Сталинской насосно-очистительной станции резко изменила состояние водоснабжения этих частей города.

Однако для полного разрешения задачи водоснабжения города требуется значительное развитие водопроводной сети города, ее магистралей и водоводов. В настоящее время в этой части еще имеется большой разрыв по сравнению с мощностью уже построенной станции. Однако разрыв этот будет в ближайшие годы ликвидирован.

Развитие водопроводной сети и магистралей Москвы должно пойти таким образом, чтобы по ним можно было полностью принять воду новых станций. Освоение волжской воды для целей водоснабжения идет быстрыми темпами. Если новый москворецкий водопровод с 1903 г. до 1912 г. довел свою мощность до 7 млн. ведер в сутки, а к 1917 Г. всего до Л0 млн. ведер, то первая Сталинская станция на волжской воде, вступившая частично в эксплуатацию в 1937 г., через год, т. е. в 1938 г., имела уже подачу в 20 млн. ведер. В 1939 г. мощность станции доведена до 50 млн. и к 1940—1941 гг. станция будет иметь полную мощность в 60 млн. ведер в сутки.

В ближайшие 1941—1943 гг. на том же волжском источнике водоснабжения должна быть построена вторая, так называемая Северная, насосная станция производительностью 50 млн. ведер воды в сутки.

В дальнейшем намечается постройка третьей насосной станции на том же источнике водоснабжения.

Таким образом, общий баланс мощности насосных станций московского водопровода исчисляется в 180—200 млн. ведер, из которых около J30 млн. ведер нужно отнести на волжскую воду.




Городская канализация в Москве




К строительству городской канализации в Москве было приступлено лишь в 1893 г., причем исходили из норм водоотведения 85 л на жителя в сутки и количества населения 2 900 тыс.человек.

Естественно, что сооружения, рассчитанные по таким нормам, не могли удовлетворить бурно возросшие потребности города. В результате уже к концу 1932 г. создался разрыв не только между количеством воды, подаваемым водопроводом и поступающим в канализацию, но и между количеством воды, поступающим в канализационную сеть и могущим быть ею отведенным на очистные сооружения.

Кроме того водоемы города получили значительные загрязнения вследствие спуска в них промышленных сточных вод и отсутствия канализации на окраинах города.

К работам по расширению и реконструкции городской канализации было приступлено в 1936 г. в соответствии с генеральным планом реконструкции города. Общей схемой расширения и реконструкции городской канализации предусматривается охват канализацией всей городской территории в пределах 60 тыс. га с расчетным населением 5—6 млн. человек. Норма водоотведения установлена в 365 л на одного человека при норме водопотребления 600 л, учитывая, что при принятой раздельной системе в канализационную сеть не будут поступать стоки от поливки улиц, зеленых насаждений, условно чистых промышленных вод и др. Расчетное количество сточных вод определено в 1 800 тыс. м3.

Очистка сточных вод будет производиться по наиболее усовершенствованному методу на восьми станциях аэрации мощностью от 36 до 500 тыс. m3. Основные станции размещаются в юго-восточной части города со спуском очищенных стоков в Москва-реку ниже Перервинской плотины.




Очистные станции





Благодаря постройке канала Москва—Волга и связанному с ним увеличению дебита рек Москвы и Яузы спуск в реку указанного выше огромного количества сточных вод после их очистки оказывается вполне допустимым и не повлияет на снижение содержания растворенного кислорода в воде ниже установленных Наркомздравом норм. Кроме того представилось возможным три очистные станции разместить в пределах города в верхнем плесе рек Москвы и Яузы без ущерба для санитарного состояния водоемов.

Общий объем предстоящих работ по канализационному строительству в соответствии с решением СНК СССР и ЦК ВКПб от 10 июля 1935 г. сводится к следующему: 1 мощность канализационных каналов, отводящих канализационные воды на очистные сооружения, увеличивается до 120 млн. ведер в сутки, а в первую очередь — до 90 млн. ведер, 2 мощность очистных сооружений доводится до 100 млн. ведер, а в течение ближайших лет — до 62 млн. ведер в сутки.

Из основных сооружений, которые будут «в связи с этим возведены в течение ближайшего периода, наиболее важными являются:

1 Люблинская станция аэрации мощностью 300 тыс. ж3 и 2 Курьяновская станция аэрации мощностью 500 тыс. м.

Головные сооружения Люблинской станции аэрации и подводящий канал диаметром 2—2,3 т уже введены в эксплуатацию. Первая очередь самой мощной Курьяновской станции аэрации 500 тыс. м3 должна быть закончена в ближайшее время, так же как и подводящий юго-западный канал протяжением около 11 км, диаметром 2,6—3,3 м.

С включением в эксплуатацию этого канала мощность подводящих к очистным сооружениям магистралей достигнет 1 365 тыс. л3 111 млн. ведер.

1 мая 1937 г. — точно в установленный срок — постройка канала Москва—Волга была закончена, и 2 мая флотилия новых, специально построенных теплоходов пересекла Клинско-Дмитровскую гряду и подошла к причалам нового Московского порта.




Пробная эксплуатация канала и пробное плавание




Два с половиной месяца продолжались пробная эксплуатация канала и пробное плавание по нему судов. Два с половиной месяца вновь назначенные эксплуатационники — инженеры, техники, рабочие, в основном бывшие строители, изучали построенные сооружения, испытывали их работу и сами учились управлению ими.

За это же время персонал специально организованного пароходства изучал механизмы и оборудование новых судов и судовой ход новой водной магистрали. Только что отделанные комфортабельные паротеплоходы, большие прогулочные катеры и буксиры бороздили волжскую воду там, где ее раньше никогда не было.

4 июня 1937 г. Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет всесоюзной коммунистической партии большевиков постановили:

«Открыть канал Москва — Волга для пассажирского и грузового движения с 15 июля 1937 г о д а».

С этого дня канал Москва — Волга вступил в число действующих предприятий Советского Союза.

С этого числа началось регулярное пассажирское и грузовое движение по каналу.

Миллионы трудящихся не только Москвы, но и других промышленных центров страны, а также колхозники, советские и иностранные туристы устремились на канал для личного осмотра этого замечательного сооружения второй сталинской пятилетки.

За истекшее время свыше двухсот сооружений канала Москва — Волга работали безукоризненно. Материальная часть — все механизмы, приборы, моторы, все то, что составляет технический комплекс канала, — работала бесперебойно и безупречно. «За истекший год, — заявил в годовщину эксплуатации канала начальник Управления канала Москва — Волга, не было ни одного случая задержки в подаче воды и энергии Москве. Безупречно и безболезненно работали важнейшие сооружения канала — насосные станции. Это еще раз доказывает, как прочно и высококультурно построен канал».




Питьевое и техническое водоснабжение




В 1937 г. канал Москва—Волга подавал в водопроводную сеть Москвы в среднем 81,7 тыс.м3, или 6,6 млн. ведер, волжской воды в сутки. В 1938 г. по данным на июль месяц эта среднесуточная норма подачи увеличилась уже до 135 тыс. ж3, или 11 млн. ведер, что дает прирост в сравнении с 1937 г. на 66,6%.

Всего по каналу подано в Москву для нужд питьевого и технического водоснабжения в 1938 г. 136,1 млн. м3 и в 1939 г. 173,9 млн. м3.

При этом качество подаваемой воды оказалось вполне удовлетворительным. Мутность составляла 0,11 шг/л против установленного стандарта 0,2 шг/л; цветность — 13° вместо установленного стандарта 15°; количество кишечных палочек не превышало 2 на 1 л.

Сталинская насосно-очистительная станция, являющаяся завершающим мероприятием по постройке канала Москва — Волга, была закончена первой очередью в 1937 г. и в том же -году подавала в городскую сеть до 25 млн. м3 волжской воды в сутки. В 1939 г. закончено строительство второй очереди Сталинской станции, которая позволяет произвести обработку и очистку до 60 млн. ж3 воды в сутки. Однако, как уже отмечалось выше, московская городская водопроводная сеть пока еще не в состоянии принять такое количество дополнительной воды.

В навигацию 1937 г. по каналу Москва — Волга было перевезено 443 тыс. пассажиров и 894,7 тыс. т грузов. В навигацию же 1938 т. по каналу перевезено 2 168 тыс. пассажиров и 1 342 тыс. т грузов, а в 1939 г. — 2 288 тыс. пассажиров и 1 537 тыс. т грузов.




Регулярные рейсы паротеплоходов




В навигацию 1938 г. по каналу Москва — Волга совершали регулярные рейсы паротеплоходы по следующим маршрутам:

Л Центральный парк культуры и отдыха им. А. М. Горького — Северный Химкинский вокзал;

2 Северный Химкинский вокзал — «Московское море»;

3 Северный Химкинский вокзал — г. Калинин;

4 Северный Химкинский вокзал — Клязьминское водохранилище;

5 Северный Химкинский вокзал — «Комсомольская»;

6 Северный Химкинский вокзал — «Левобережная»;

7 Ударная — Дмитров — Яхрома.

Продолжительность рейса до г. Калинина и обратно составляла 42 часа, до «Московского моря» и обратно — 25 час. Продолжительность рейса до пристани «Комсомольская» и обратно составляла И ч. 20 м., до пристани «Пирогово» и обратно — 5 ч. 10 м.

Однако судоходство по каналу Москва — Волга сможет получить надлежащее развитие лишь после окончания реконструкции Верхней Волги. До этого подход к каналу по Верхней Волге на участке Рыбинск — Иваньково затруднителен.

В связи с этим значительный интерес «представляет собой проводка судов по этому участку Верхней Волги в начале навигации 1937 г. Вследствие недостаточности подмостовых габаритов старых москворецких мостов и малой глубины на Московско-Окском пути большую часть флота, предназначенного для канала Москва — Волга, пришлось провести через Верхнюю Волгу, в то время как глубины на ней были явно недостаточны, а каменистое ложе и извилистость реки делали эту проводку даже опасной.

Для проводки наиболее глубокосидящих судов из Иваньковского водохранилища даны были попуски, обеспечивающие нужные глубины, и кроме того впереди флотилии был пущен местный обстановочный пароход «Рылеев», который указывал дорогу идущей в кильватере флотилии.




Проход по Верхней Волге




В результате в двадцатых числах апреля 1937 г. главная колонна судов канала Москва — Волга в составе четырех больших теплоходов и буксирного парохода «Бусыгин», была подведена к Иваньковскому шлюзу.

Чрезвычайно красивую картину представляла эта флотилия при проходе по Верхней Волге. Впереди шел маленький обстановочный пароход «Рылеев» затем «Бусьгин», теплоходы «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Клим Ворошилов» и «Михаил Калинин».

Большие теплоходы 1 мая вышли в Первомайский рейс по каналу, везя ударников-строителей канала Москва — Волга.

Особенно тяжелой была проводка на канал большого волжского парохода «Профессор Мечников» в августе 1937 г. В это время в Верхней Волге на перекатах глубина была всего 30 см, а запас воды, разрешенный по водохозяйственным соображениям на попуск из Иваньковского водохранилища, определялся всего в 300 млн. ж3. В связи с этим пришлось разгрузить пароход, выпустить из его котлов воду, взять его на буксир и вести двумя пароходами, имея впереди себя флагманом обстановочный пароход «Рылеев». Хотя при этом запас под килем на наиболее мелких перекатах достигал всего около 5 см, проводку «Профессора Мечникова» удалось совершить вполне благополучно.

За навигацию 1937 г. на шлюзах канала Москва — Волга было проведено около 10 тыс. шлюзований. В навигацию же 1938 г. количество шлюзований увеличилось до 15 тыс., т. е. в 1,5 раза, а в 1939 г. — до 17,5 тыс.

В 1937 г. насосные станции канала перекачали на водораздельный бьеф 636 млн. ж3 волжской воды, в 1938 г. — свыше 1 245 млн. ж3 воды, т. е. вдвое больше, чем в предыдущем году, а в 1939 г. — 1 136 млн. м3.




Эксплуатационные нужды канала




Для удовлетворения эксплуатационных нужд канала в основном на подъем воды насосными станциями системой канала Москва Волга за 1937 и 1938 гг. израсходовано 262,4 млн. квт-ч электроэнергии. В 1938 г. потребление энергии каналом составило около 181 млн. квт-ч.

С другой стороны, выработка электроэнергии на ГЭС канала составила в 1938 г. 171,7 млн. квт-ч не считая Истринской, Акуловской и Листвянской ГЭС и в 1939 г.— 149,6 млн. квт-ч, из которых на отдельных станциях выработано, соединению ее с Волгой и обводнению Москва-реки — окончательно разрешены. Благодаря каналу Москва — Волга трудящиеся Союза получили еще одно крупнейшее сооружение мирового масштаба, удовлетворяющее их бытовые, культурные и эстетические потребности.

«Строительство канала Москва — Волга, московского метрополитена, так же как и другие грандиозные стройки нашей страны, являются величайшим вкладом в здание социализма. Только наша страна, покончившая с технико-экономической отсталостью, построившая фундамент социализма, может создавать такие величественные сооружения, направленные на улучшение жизни и быта людей» .




МИРОВАЯ ПРАКТИКА




Панамский канал



За время постройки Суэцкого канала было выполнено около 75 млн. ж3 земляных работ, из которых 24 тыс. м3 скальных работ. В дальнейшем вследствие необходимости углубления и уширения канала, а также производства работ по удалению наносов со стороны р. Нила и песков, навеваемых с пустыни, были произведены дополнительные работы по выемке до 200 млн. м3.

Панамский канал пересекает Панамский перешеек Американского континента и соединяет Атлантический океан Караибское море — порт Колон с Тихим океаном порт Панама. Канал сокращает морской путь от Нью-Йорка до Сан-Франциско на 14000 мл.

Общее протяжение канала — 81 км, из которых 46 км канал проходит по искусственному руслу, а остальные 35 км — по водохранилищу Гатунскому озеру, образованному плотиной на р. Чагрес.

В соответствии с рельефом Панамского перешейка, значительно возвышающимся над уровнем океанов, продольный профиль пересекающего его канала имеет приподнятую середину водораздельный бьеф и шлюзованные спуски в обе стороны к океанам.

Начиная с Атлантического океана, канал имеет следующие участки:

1 подходной участок в 11,3 кт длиной, доходящий до шлюзов и плотины в Гатуне;

2 Гатунский шлюз с тремя ступенями напором около 8,6 м каждая;

3 Гатунское озеро на высоте 25,9 м над средним уровнем океана, образующее водораздельный бьеф; отметка эта сохраняется и в Кулебрском канале, прорезающем перевальный участок до шлюза при Педро-Мигуэле; общая длина этого участка 51 км;

4 шлюз Педро-Мигуэля с одной ступенью-напором в 9,1 м;

5 озеро Мирафлорес площадью в 34 км2 с уровнем +16,7 м и каналом 2,4 ш длиной;

6 шлюзы Мирафлорес в две ступени с напором 6,7—10 м на каждой в зависимости от уровня воды в океане и

7 приокеанский участок 13 км длиной, доходящий до глубоких вод Тихого океана.



Технические изыскания по Суэцкому каналу



Общая длина канала — 164 т, из которых на долю искусственно вырытого русла приходится около 147 км; на остальных 17 км судовой ход проходит по естественным водохранилищам озерам. Вследствие заносов входа в канал со стороны Средиземного моря нильским илом со стороны Порт-Саида путем землечерпания был прорыт еще подходной участок канала.

Суэцкий перешеек представляет собой довольно плоскую пустынную местность, незначительно возвышающуюся над уровнем моря. Соединяемые каналом моря расположены на одном уровне. Поэтому продольный профиль канала представляет горизонтальную линию. В связи с этим на Суэцком канале кроме портов и пристаней никаких других крупных гидротехнических сооружений — плотин, шлюзов и насосных станций — не имеется. Сечение канала — трапецеидальное, с откосом 1:2,5. По каналу могут проходить суда с осадкой до 9,5 м со скоростью в 10— 12 км/час. Канал сокращает судоходный путь из Европы в Индию на 8000 км.

Первые серьезные технические изыскания по Суэцкому каналу были проведены инж. Лепер еще во времена Наполеона I — в 1800 г. До этого еще во времена фараонов было сделано несколько попыток соединить два названных моря каналом. Однако попытки эти кончились неудачами. Неудачным оказался также проект инж. Лепер, основанный на ошибочном определении разницы в уровнях Средиземного и Красного морей в 9,9 т. Реально к прорытию канала подошли только в 1859 г., когда французу Лессепсу удалось составить акционерную компанию и приступить к постройке канала. Строился канал 10 лет и был закончен только 1869 г.






Гатунская плотина




Гатунское озеро площадью в 424 км2 дает возможность питания водой шлюзов и получения судоходного фарватера на протяжении 35 км без всякой специальной выемки земли; вместе с тем оно устранило серьезные затруднения, причиняемые ежегодными разливами р.Чагрес.

Гатунская плотина состоит из каменной отсыпи и земляного намывного тела сооруженного с помощью рефулера и пересекает оба рукава р. Чагрес. Бетонный водослив построен на возвышенности между ними. Западный конец плотины упирается в крутой берег долины, а восточный примыкает к шлюзам. Длина гребня плотины около 2,5 км, а ширина ее основания в русле р. Чагресс доходит до 0,8 км. Гребень плотины, расположенный на высоте + 32 м, возвышается на 6,1 м над нормальным уровнем воды в Гатунском озере. Ширина гребня плотины — 30,5 м ширина плотины на уровне воды — 122 м. Часть откоса плотины, подверженная прибою волн, вымощена.

Озеро Мирафлорес образовалось в результате подпора Рио- Грандо и ее незначительных притоков плотиной Мирафлорес. Озеро это образует промежуточный бьеф между Тихим океаном и Гатунским озером. Его поверхность на отметке + 16,75 м — на 9,15 м ниже нормального уровня Гатунского озера.

Плотина при Педро-Мигуэле направлена от западной стены шлюза почти параллельно каналу до близлежащих холмов, в которые и упирается. Плотина имеет гребень на отметке -32 м и состоит из каменных набросных призм и земли, утрамбованной слоями. Плотина при Мирафлорес состоит подобно Гатунской из намывного земляного заполнения между каменными отсыпками и имеет примыкающий к шлюзам водослив с гребнем по прямой линии с восемью пролетами по 13,71 м. Гребень водослива находится на отметке +11,19 м.

Шлюзы на Панамском канале — бетонные. На спуске к Атлантическому океану построен один трехкамерный Гатунский шлюз с двумя параллельными линиями судоходных камер.





Среднегерманский речной судоходный канал




На стороне Тихого океана число камер то же, но шлюзы распределены в двух группах: в первой группе — у Педро-Мшуэля — шлюз однокамерный, а во второй — у Мирафлорес — двухкамерный. Ворота шлюзов — двустворчатые, металлические.

Вопрос о постройке Панамского канала поднимался давно. Первые изыскания и проект соединения океана были проведены еще испанским инженером Саведра, но распоряжением короля Филиппа II это начинание было прекращено как дело антирелигиозное. Строительные работы на Панамском канале были открыты только в 1879 г. строителем Суэцкого канала французским инженером Лессепсом. Но в 1888 г., как известно, произошел знаменитый финансовый крах Панамской строительной компании вследствие огромных хищений и взяточничества членов компании — министров французского правительства. В 1894 г. продолжение работ по постройке Панамского канала приняло на себя правительство США, которое в 1914 г., завершив строительные работы, передало канал в эксплуатацию.

Общий объем земляных работ по Панамскому каналу к моменту сдачи его в эксплуатацию достигал 160 млн. м3. В дальнейшем были произведены, однако, очень большие дополнительные земляные работы вследствие появившихся оползней на участке Кулебрской глубокой выемки. Одним из таких оползней, происшедшим в 1915 г., канал был засыпан на 20 м выше уровня воды при ширине засыпки 75 м. Этот оползень приостановил навигацию по каналу на полгода. Объем бетонных работ по сооружениям канала достигал 3 860 тыс. м3.

Среднегерманский речной судоходный канал проходит с запада на восток по северной территории Германии. В состав Среднегерманского канала входит сеть водных путей в виде каналов: Рейн—Герне, Дортмунд—Эмс, Эмс—Везер и Везер—Эльба. 153. Канал является основной судоходной магистралью Германии, соединяющей в единую систему реки Рейн, Эмс, Везер и Эльбу.




Период постройки канала




Общая длина системы Среднегерманского судоходного канала достигает 450 т, а собственно канала между реками Эмс и Везер— 120 км.

Период постройки канала занял длительное время, причем строительные работы производились не сразу, а постепенно, отдельными участками и с перерывами во времени. Вследствие этого основные размеры канала и отдельные сооружения на нем не являются строго выдержанными и однотипными.

Для питания канала водой на пересекаемых каналом реках построен ряд плотин, а на отдельных участках для подъема воды также несколько насосных станций, из которых самая мощная на р. Везер поднимает в секунду 7,5 м3 воды.

Из сопоставления трех вышеописанных каналов-гигантов с каналом Москва—Волга можно сделать следующие сравнительные выводы. По объемам работ канал Москва—Волга ближе всего подходит к Панамскому каналу, но уступает ему по размерам поперечного сечения, так как Панамский канал рассчитан на пропуск больших океанских судов. По длине канал Москва—Волга превышает Панамский и является технически более сложным вследствие наличия в нем большого количества искусственных сооружений и механического питания канала водой при помощи мощных насосных станций.

Суэцкий канал, предназначенный также для морского судоходства, превышает размеры поперечного профиля канала Москва — Волга и несколько длиннее последнего. Но по объему выполненных работ и тем более по сложности своего оборудования он значительно проще канала Москва — Волга.

Среднегерманский канал, как и канал, Москва—Волга, построен для внутреннего судоходства, т. е. для плавания речных судов. Несмотря на это, размеры поперечного сечения канала Москва—Волга примерно в2 раза больше, чем на Среднегерманском канале. В соответствии с этим на канале Москва — Волга могут плавать суда грузоподъемностью до 18 000 — 22 000 Tf, а на Среднегерманском — лишь 1 500—2 500 т.

 

 
автор :  архив
e-mail :  moscowjobnet@gmail.com
статья размещена :  14.10.2019 00:52
   
   
версия для печати
   
    
   
НАЗАД
   
НА ГЛАВНУЮ
   
 РУССКИЙ  ENGLISH
 
РАБОТА
добавить резюме
поиск вакансий
новые вакансии
редактировать резюме
удаление резюме
 
ПОИСК
СОТРУДНИКОВ
добавить вакансию
поиск резюме
новые резюме
редактировать вакансию
удаление вакансии
 
КОМПАНИИ - РАБОТОДАТЕЛИ
добавить компанию
поиск компании
список всех компаний
редактировать данные
удаление компании
 
КАДРОВЫЕ
АГЕНТСТВА
добавить агентство
поиск кадрового агентства
список всех кадровых агентств
редактировать данные
удаление агентства
 
 
ОПЦИИ
восстановление
пароля
удаление данных
обратная связь
 
 
ПОЛЕЗНАЯ
ИНФОРМАЦИЯ
Статьи о работе
Статьи о работе - 2
Статьи о Москве
Москва
Московская область
Работа в Москве
Работа в Московской области
Кадровые агентства
Фотографии Москвы
Jobs in Moscow
 
 
 
СОТРУДНИЧЕСТВО
Наши Партнеры
ссылки
 
 
 
НАШИ ПРОЕКТЫ
 
Работа в Санкт-Петербурге и Ленинградской области
Jobs in London
Jobs in New York City
Jobs in New York (mirror)
Jobs in Los Angeles
Jobs in Houston
Jobs in Phoenix
Jobs in Chicago
Работа в России
Работа в России.рф
Работа в Краснодаре
Jobs in India
Jobs in India (mirror)
Новости бизнеса
 
 






на главную опции правила написать нам в избранное о сайте
ссылки статьи

«MoscowJob.Net - Работа в Москве и Московской области»

- бесплатный и анонимный сайт по трудоустройству. Поиск работы и персонала в Москве и Московской области.
Администрация сайта не несет ответственности за объявления.
При копировании материалов - активная рабочая ссылка на сайт обязательна
moscowjobnet@gmail.com
+7(977)787-7020
работа в Москве MoscowJob.Net на Play.Google 
© 2010-2020