| |
количество просмотров : 458 |
| |
|
| категория : |
ОБЩАЯ
|
| |
|
| |
|
|
| |
| Прошлое Москвы (часть 1)
|
| |
|
| |
Сооружение метрополитена в Москве
Сооружение метрополитена в Москве приковывает к себе внимание только широких масс трудящихся СССР. Московский метрополитен, сочетающий в себе последние достижения техники сооружений подобного рода, должен справедливо занять первое место в мире.
|
| |
Борьба за метро получает широкое освещение в периодической прессе, назначение же книги Н. М. Коробкова „Метро и прошлое Москвы—ознакомить читателя не только с организацией и выполнением грандиозного плана строительства, но также дать представление о геологическом строении и историческом прошлом той территории, по которой пойдут пути метро.
Живой историко-геологический очерк дан на основе последних геологических исследований и археологических находок, впервые публикуемых, а также анализа исторических документов, записей современников и старинных планов. Читатель узнает, какую пользу дало строительству сочетание геологического исследования с археологическим и какие можно сделать отсюда выводы по линии геологического и исторического прошлого Москвы.
Книга Метро и прошлое Москвы-будет одинаково полезна широкому кругу читателей: туристу, краеведу, учителю и школьнику.
До последнего времени Москва, крупнейший культурный центр, сосредоточивший <в себе прославленные в истории русской науки институты и общества, работающие над вопросами геологии и археологии, оставалась сравнительно слабо изученной по этим разделам. Как ни странно, внимание всех этих учреждений направлялось почти исключительно на пространства и точки, лежащие вне столицы; про водились экспедиции, собирались материалы, писалось .множество трудов, но на изучении Москвы не останавливалась почти ни одна крупная организация. Над этими вопросами работали единицы, и литература, а тем более глубокие исследования по этим разделам, немногочисленны.
История Москвы, как государственного центра, разработана сравнительно хорошо и имеет значительную литература, в списке которой могут быть отмечены интересные крупные и важные работы. Гораздо менее удовлетворительно освещена историй Москвы-города, ее топография, история застройки, даже ее памятники. Многие из них остаются вовсе неизученными или описаны лишь поверхностно.
Скоромная библиография
Очень скромна библиография по геологии и гидрогеологии Москвы; археологией города никто никогда не занимался специально; планомерных раскопок не производилось, а те скудные материалы, которые имеются по этому вопросу, почти все носят случайный характер и определяются находками при производстве различных земляных работ и построек. Подавляющее большинство этих случайных открытий оставалось вовсе не зарегистрированным, а сохранившиеся сведения почти всегда очень не полны и часто не точны.
Отсюда необходимость широкой мобилизации сначала накопленных уже научных материалов, а потом и всего наличного научного аппарата, работающего над изучением соответствующих вопросов.
В начальной период строительства вопросам археологии Москвы уделялось мало внимания. До второй половины 1933 г. об этом почти не думали. Коррективы внесла сама жизнь. Столкновения с фундаментами, лежащими глубоко под землей и изменяющими режим грунтовых вод, с древними колодцами, завалившиеся срубы которых были засыпаны лишь с поверхности, вредно отзывались па производстве работ во всех тех случаях, когда пустоты оказывались вблизи тоннеля. Это заставило строительство искать помощи археологов по ряду возникавших вопросов.
Академия истории материальной культуры предложила Метрострою свою помощь и вступила с ним в соглашение об археологических изысканиях на трассах тоннеля. Таким образом, на Метрострое вслед за правильно налаженной гидрогеологической и геологической работой начались и археологические изыскания. Уже за первый год они дали результаты, интересные с точки зрения науки и важные непосредственно для производства.
Материалы работ освещаются в докладах и статьях, которые публикуются в специальных изданиях Академии и Метростроя.
При этом, однако, до последнего времени оставался забытым широкий читатель, который тоже интересуется этими вопросами и с жадностью хватается даже за короткую газетную информацию. Кажется необходимым поэтому ознакомить его хотя бы в самых общих чертах с основными положениями геологии и археологии Москвы, с наиболее интересными результатами работ в этой области на Метрострое.
Цель настоящего издания
Целью настоящего издания не являлось дать историю Москвы или законченный очерк ее геологии. Поставленная перед нами задача «была же и проще.
Она сводилась к освещению вопросов истории материальной культуры и геологии в связи с сооружением метрополитена.
Совершенно неизбежно, что предлагаемые материалы очень сжаты; в частности весьма сокращена историческая часть в связи со специфическими задачами и требованиями Геолого-разведочной редакции.
Мы касаемся главным образом памятников, зданий и улиц Москвы, связанных с линиями метро, но не считаем возможным отказаться от сообщения некоторых сведении для характеристики последовательного роста и всей Москвы из маленького поселка, затерянного в лесной глуши, з один из крупнейших мировых центров. Вопросов социальных отношений, быта, классовой борьбы мы в силу этого почти не затрагиваем; к тому же большой свежий материал широкий читатель может найти в номере 7—8 журнала «Борьба классов» за 1934 г., специально посвещенном прошлому нашей столицы в разрезе социальных отношений.
В системе изложения мы допускаем некоторые отступления от общепринятых принципов. Принимая за основу историческую последовательность, мы в некоторых случаях вопреки обыкновению даем описание слоев не сверху, а снизу; эго, как показал опыт, всегда помогает лучше воспринимать изменения но времени, хронологию, и живее восстанавливает картину постепенной смены периодов, последовательность развития событий.
Характеристика строительства метрополитена дается как вводный очерк к дальнейшему изложению. Более подробно и в ином аспекте широкий читатель может ознакомиться с ним по книге Лопатина «Первый советский метрополитен», изд. «Московский рабочий», 1934 г.
Метрополитен
Последнее столетие наметило резкий рост больших городов. Особенно ярко наблюдалось это в странах с быстро развивавшейся промышленностью; так например, крупнейшие инженерные центры Америки столетие назад были ничтожными поселками, вроде Чикаго, или являлись незначительными городами, вроде Нью-Йорка, имевшего тогда только 80 тыс. жителей.
Рост столицы Англии
В Англии сильно выросла ее столица Лондон, во много раз превосходящая величиной и населенностью все остальные города страны, среди которых особенно разрослись Глазго и Ливерпуль. В Германии уже за последние десятилетия чрезвычайно резко увеличилось население Берлина, в меньшей степени Гамбурга. Соответственно вырастал Париж и несколько менее интенсивно — Вена.
Развитие этих городов шло с известной постепенностью, но, конечно, определялось не столько естественным приростом населения, сколько механическим оседанием пришлого населения. Подобно тому как магнит притягивает железные опилки, столицы постоянно влекут к себе людей, связывающихся с городом, оседающих в нем или близ него.
До определенного момента рост численности населения может идти не только за счет расширения площади города, но также путем увеличения плотности населения. Дома города растут ввысь, жилая площадь их увеличивается. Далее наступает момент, когда прирост населения сначала центральных, а потом и окраинных кварталов прекращается. Так например, почти не возрастает число жителей Парижа в черте города; лишь очень слабое увеличение аналогичной цифры за последние 30 лет намечается в Лондоне.
Это не значит, конечно, что Париж и Лондон перестали расти; процесс продолжается, но он идет иными путями. Из чрезмерно уплотненной столицы многие ее жители переезжают в пригороды. Здесь же оседают и волны новых людей, приходящих из страны и связывающихся с ее центром.
Пригороды быстро растут, заселяются, органически сливаются с городом, хотя формально иной раз считаются находящимися за его чертой.
При этой новой структуре плотность населения уменьшается, хотя город в целом растет и население его увеличивается.
Вместе с тем происходит процесс все большего обособления центральных городских кварталов, превращающихся р. кварталы исключительно деловые, связанные с деятельностью государственных учреждений, банков, управлений крупных предприятий и разного рода контор.
Определенные часы занятий учреждений
Эта часть города наполняется людьми лишь в определенные часы занятий учреждений, а к вечеру пустеет; движение и жизнь повышаются тогда в кварталах постоянного обитания, в районах увеселительных и зрелищных предприятий и в пригородах.
Рост территории города и обособление его центра вызывают необходимость регулярных передвижений жителей часто на большие расстояния. Это требует, конечно, возможности быстрого и удобного сообщения, и организация связи приобретает кардинальное значение для нормальной жизни и возможности развития города. Если вспомнить, что расстояние по прямой линии между окраинами Нью-Йорка превышает 45 км, а Лондона — 50 км, становится совершенно ясным, что связь-не только двух таких окраин, но и любой окраинной точки с центром не может осуществляться не только пешеходным движением, но также и конной тягой.
На определенном этапе развития современные большие города еще довольствовались ею, пользуясь дилижансами и омнибусами; затем они вынуждены были перейти к более совершенным способам связи. С I860 до 1880 г. в европейских и американских городах начала развиваться сеть конных городских железных дорог, впервые доставивших действительно доступный способ передвижения для широких масс городского населения.
В 1885 г. в Балтиморе (Америка) был построен первый электрический трамвай, который затем быстро и повсюду вытеснил устаревшие способы передвижения и долгое время являлся основной формой связи не только для городских кварталов, но также и для пригородов. Подсобным, но приобретающим все большее значение видом транспорта уже в текущем столетии стали автобусы, играющие в крупных европейских городах не меньшую роль, чем трамваи.
Помимо этих общественных средств передвижения, на Западе крупное значение имеют таксомоторы, а для обеспеченных буржуазных кругов населения также и частные автомобили, количество которых, особенно в Америке, огромно.
Непрекращающийся рост города при постоянном увеличении площади и населенности его пригородов, ежедневно бросающих в направлении к центру огромные людские потоки, ставит, однако, определенные границы возможности количественного увеличения единиц всех этих видов транспорта.
Замедление движения автомобилей
Движение автомобилей замедляется и затрудняется необходимостью идти вереницей один за другим, останавливаясь на перекрестках для пропуска пешеходов. Трамвайные линии по тем же причинам ограничивают свою пропускную способность: увеличение числа вагонов при необходимости сравнительно частых остановок, даже при очень четком и точном расписании, влечет за собой закупоривание путей и замедление скорости движения, а это в свою очередь, несмотря на увеличенное количество занятых мест, понижает действительное число перевезенных за день пассажиров.
Пропускная способность улиц исчерпывается. Оказывается необходимым изыскание новых путей движения, но которым можно было бы пропустить транспорт. Это мыслимо сделать, однако, лишь устраивая новые, внеуличные пути — надземные или -подземные дороги. Предназначенные исключительно для транспорта и совершенно закрытые для пешеходов, они позволяют регулировать движение и повышать скорость пропускаемых по ним поездов.
На путь строительства особых городских линий, предназначенных исключительно для механического транспорта, встал Лондон еще в тот период, когда не были известны ни трамваи, ни автомобили, пи автобусы. Лондон этого времени занимал уже около 300 кв. км и имел обширные, тесно с ним связанные пригороды. Поскольку единственный механизированным средством передвижения являлся локомотив, было намечено провести железную дорогу до центра города — Сити. Запроектировавшая эту постройку предпринимательская компания «Метрополитен» в 1860 г. приступила к сооружению подземного тоннели в 3,5 км длиной, по которому предполагалось пустить поезда. Успех и годность предприятии превзошли все ожидания, и вслед зп первым тоннелем началась прокладка ряда других.
В 1891 г. была проложена новая подземная трасса длиною в 12 км, соединившая Сити с южными кварталами Лондона. Здесь движение производилось электровозами. В дальнейшем были электрифицированы и старые линии компании «Метрополитен», а электровозы заменены моторными вагонами.
По названию этого первого предприятия «метрополитенами» в дальнейшем стали именовать все внеуличные пути передвижения.
«Подземная» или «надземная» дорога
Термин этого не был, впрочем, принят Америкой и Германией, обозначающими такого рода сооружения названием «подземная» или «надземная» дорога.
Постройка метрополитена в Ныо-Йорке началась в 1872 г. Здесь вместо подземных использованы были надуличные пути, прокладывавшиеся на металлических эстакадах; над этими линиями скоро возникли вторые этажи. Неудобство дальнейших надстроек и некрасивый вид надземных дорог скоро заставил Нью-Йорк прибегнуть к постройке подземных линий, сеть которых здесь в настоящее время шире, чем в каком бы то ни было другом городе.
В 189G г. сравнительно короткая линия метрополитена была проложена тз Будапеште, а в 1898 г. началось строительство парижского метрополитена, тоннели которого располагаются лишь в черте укреплений, т. е. в пределах города, но чрезвычайно многочисленны.
Постройка берлинского метрополитена относится к 1900 г.; ей предшествовало сооружение окружной и диаметральной городских железнодорожных линий, предназначенных как для товарного, так и для городского пассажирского движения (1871 г.). Первые линии берлинского метрополитена были построены на эстакадах, -последующие проложены под землей. В настоящее время протяжение берлинских тоннелей метро достигает 80 км, причем общая длина н густота сети беспрерывно и быстро растут.
Соответственно растет и парижский метрополитен, длина линий которого уже превышает 150 км.
Роль этого вида сообщений повсеместно приобретает вое большее значение; так например, в Нью-Йорке, несмотря на широчайшее использование автомобильного транспорта (в городе имеется свыше 600 тыс. автомобилей), 70% всех передвижений идет по линии метро.
Это было деревни, окруженные пашнями и лугами, хотя жители их занимались ремеслами и были тесно связаны со столицей. Площадь города в это время немногим превышала 6.5 кт3.
Представление о Москве XVII в. может дать следующее описание Павла Алеппского, посетившего этот город во времена царя Алексея Михайловича: «Москва — город открытый и очень привлекательный. Когда вы едете, перед вами постоянно вид полей, лугов и сел.
Несколько холмов
Город расположен на нескольких холмах, особенно высоко стоит Кремлевский дворец. Всякий дом с прилежащим к нему садом заключен в стенах двора. Перед восточной стороной лежит большая площадь (Красная), застроенная рядами лавок. Большая часть их построена из камня и снабжена железными ставнями и дверями; напротив их — винные погреба. В каждом ряду для охраны держат собак, которые привязаны на длинных веревках и бегают на блоке вдоль всего ряда. Каждый дом в Москве снабжен большими железными засовами. Относительно числа домов в Москве и количества населения нужно сказать, что здесь есть дворцы и дома даже за Земляным валом, быть может, там их более, чем внутри города, потому что здешнее население очень любит поля. Длина всего города от востока к западу равна трем часам пути. Сельских же домов, примыкающих к городу, на расстоянии версты, двух, трех, дал<е семи — бесчисленное множество, как это видно даже из самого города».
В XVIII в. границы городской территории дошли до Камер-Коллежского вала; площадь города в это время достигала 70 гаг, т. е. увеличилась больше чем в 10 раз. В конце XIX в. она уже превышала 100 км2, а в 1923 г. — 275 км.
В связи с ростом города в Москве уже в XVI в., помимо частных выездов, появляются наемные извозчики, количество которых быстро увеличивается.
В начале XVII в., как мы это знаем по рассказам иностранцев, посещавших Москву, извозчиков было уже множество.
«На рынке, — сообщает поляк Маскевич, бывший в Москве в 1611 г., — стоит всегда до двухсот извозчиков, го- есть хлопцев с одинакими санями, запряженными в одну лошадь. Кто захочет быть в отдаленной части города, тому лучше нанять извозчика, чем идти пешком; за грош он скачет, как бешеный, и поминутно кричит: гис, гис, гис., и народ расступается в обе стороны. В известных местах извозчик останавливается и не везет далее, пока не получи! другого гроша. Этим способом он снискивает себе пропитание и немало платит своему государю».
По этому же поводу в 1678 г. Таннер записал:
«У москвитян большая езда из одной части города в другую, чем и кормится множество незнающих никакого другого ремесла извозчиков. Все их имущество — лошадь да деревянная повозка.
Конный транспорт общественного характера
Они поджидают на городской площади седоков и задешево,- за несколько наших крейцеров, возят далеко. Народ этот до того упрям, что встретившись переломают скорее друг другу колеса, чем свернут с дороги, если встречный седок не вельможа».
XVIII в. не принес в эту область ничего нового, кроме разве изменения форм экипажей.
Высшие слои населения пренебрежительно относились к этим видам транспорта и пользовались собственными выездами. Вместо тяжелых золоченых карет на громадных колесах, колясок с колоссальными рессорами или подвешенных на ремнях, появляются теперь элегантные экипажи новых разнообразных форм и видов, привезенных из Англии или сработанных доморощенными мастерами по иностранному образцу.
«Простой народ» не принимается пока во внимание. Он ходит пешком, не считаясь расстоянием, или селится поблизости от места работы.
Эволюция социальных отношений и рост города, появление новых общественных прослоек и новых условии городской жизни, как равно увеличение площади Москвы, в конце столетия, предъявили уже настойчивые требования к организации общедоступного городского транспорта, и по московским улицам в 1872 г. легли на шпалах узкие колеи тоненьких рельс, по которым покатились запряженные парой, а на подъемах тройкой и даже четверкой лошадей» московские конки. В маленьких вагончиках пассажиры размещались на боковых лавочках, более дешевые места находились на крыше или «империале», куда вела с площадки узенькая лестница.
Затем, в конце прошлого столетия (1898 г.) прежде всего между Страстным монастырем, Бутырской заставой и Петровским парком начал курсировать электрический трамвай.
Конки исчезнет; их колеи сменились новыми более широкими трамвайными путями.
Появление трамвая еще больше, чем появление копки, нанесло удар процветанию извозчичьего промысла. Тем нe менее извозчиков в Москве все еще было множество, и хотя о переполнении трамвая не бывало и речи, спрос на извозчиков был достаточно велик. По данным Московской городской управы за 1902—1908 гг., число московских извозчиков колебалось от 19 751 до 37 070.
Средний годовой заработок
Средний годовой заработок этой армии при ежедневной норме валовой суточной выработки извозчика в 3 руб. составлял сумму более 20 млн. руб., между тем выручка московского трамвая за 1912 г. не превышала 12 млн. руб.
Московское население все еще держалось старых навыков. Более состоятельные люди не хотели идти до остановки, ждать вагона и ехать только по строго определенному маршруту; иным из них казалось неприятным «смешиваться с толпой». Необеспеченное же население вынуждено было ходить пешком, прибегая к помощи городского транспорта лишь для отдаленных поездок.
Но соотношение постепенно меняется. В том же 1912 г. количество поездок на извозчиках, по подсчетам городской управы, не превышало 70 млн., а количество проездов и трамвае достигало 230 млн. Эта последняя цифра в дальнейшем беспрерывно и быстро возрастает.
Далее в систему городского транспорта постепенно входят автомобили, обслуживающие лишь весьма узкие круги населения, а затем, в послереволюционные годы, и таксомоторы общественного пользования. Все это, однако, не удовлетворяет быстро растущих потребностей. Следуя примеру Запада, Москва прибегает к организации автобусного движения, но и это оказывается недостаточным; все виды транспорта постоянно загружены; в результате москвичи обращаются иной раз к услугам извозчиков, и конная тяга, почти вовсе исчезнувшая с улиц большинства столиц Запада, продолжает существовать в Москве, хотя роль ее, особенно в пассажирских перевозках, отведена к минимуму.
Город неуклонно растет. В дореволюционные годы сравнительно медленно, но регулярно шло повышение плотности населения почти -всех кварталов города, хотя максимальный прирост наблюдался главным образом на окраинах. Так например, с 1902 до 1907 г. численность населения в кольце бульваров повысилась на 2,3%, между кольцом бульваров и Садовой — на 12,8%, за кольцом Садовой — на 16%-, в пригородах — на 31,5%.
Кривая роста дает по Москве довольно значительное падение в годы гражданской войны и затем резким изломом неуклонно идет вверх, догоняя и даже перегоняя линии наиболее быстрого роста американских городов.
Очень большая плотность населения городских кварталов
Очень большая плотность населения городских кварталов при наличии все еще не вполне преодоленных жилищных затруднений вызывает быстрое развитие пригородов и поселков, лежащих уже за кольцом Окружной ж, д. Заселяются и более отдаленные от Москвы дачные местности, связанные с городом железнодорожными путями, особенно по электрифицированным дорогам, по которым ежедневно едут в Москву и обратно десятки тысяч москвичей, живущих вне города.
Вагоны трамваев отходят от вокзалов переполненными; число их по этим линиям приходится увеличивать, чем задерживается движение маршрутов, проходящих через центр города. Число поездок возрастает с громадной быстротой,— это объясняется увеличением не только численности населения, но и количества поездок, приходящихся на каждого человека.
Если в 1900 г. на каждого жителя приходилось в среднем 56 поездок в год, то в 1925 г. уже 218 поездок, а в 1931 г. более 5UU поездок в год. Рост общей цифры трамвайных перевозок определяется следующим образом: 1900 г. — 63 млн., 1925 г. — 436 млн., 1931 г. —1 600 млн.
В настоящее время цифра ежедневно перевозимых пассажиров превышает 5 млн., достигая 1 900 млн. в год.
Загружены трамваи, автобусы и троллейбусы. На некоторых линиях перегрузка настолько велика, что трамваи и автобусы берутся с бою, п многие предпочитают идти пешком до менее загруженных линий.
Особенно напряженный поток пассажиров течет в направлении от Комсомольской площади к Сокольникам и Свердловской площади. Очень загружены линии, ведущие к улице Горького, к Ленинградскому шоссе, ч< Крестовской заставе, пути, направляющиеся по Покровке к Семеновской площади, по Таганке, по Пятницкой улице ;к Серпуховской заставе и по Арбату к Смоленскому рынку. На кольцевых маршрутах особенно интенсивное движение наблюдается между Красными воротами и Садовой Триумфальной, между Трубной площадью и Арбатской. На каждом из этих участков трамваи перевозят ежедневно более 200 тыс. пассажиров. По каждой из сравнительно менее загруженных линий ежедневно проезжает до 100 тыс. пассажиров. Количество проездов но другим маршрутам дает значительное колебание, но не превышает 50 тыс. пассажиров в день по каждому.
|
| |
|
| |
| автор : |
архив
|
| e-mail : |
moscowjobnet@gmail.com
|
| статья размещена : |
01.12.2019 23:24 |
| |
|
| |
|
| версия для печати |
| |
|
   |
| |
|
| НАЗАД |
| |
|
| НА ГЛАВНУЮ |
| |
|
|
